Memajukan Garam Kita


IMG_2144Ketika berkunjung ke Madura beberapa waktu lalu bersama Dirut PT Garam (Persero), saya diperlihatkan contoh garam produksi PT Garam (berwarna putih) dan garam rakyat (berwarna kecokelatan). Saya sempat mengambil sendiri garam yang sudah menggumpal dari onggokan di udara terbuka di lahan PT Garam. Lebih dari satu tahun, garam yang saya letakkan di piring masih dengan mudah diurai dengan tangan.

Tak heran garam rakyat dihargai murah. Tak kuasa rakyat bersaing dengan hasil produksi PT Garam peninggalan zaman Belanda dengan segala kelengkapan fasilitas penunjangnya. Dua tahun terakhir Kementerian Kelautan dan Perikanan meluncurkan berbagai program untuk membantu garam rakyat. Hasilnya sudah mulai dirasakan petambak rakyat.

g-1

Minggu lalu, saya dapat kiriman foto beragam jenis garam dengan kemasan yang sangat apik. Prof. Misri Gozan mengambil foto di salah satu hypermart Seoul, Korea Selatan. Hypermart yang dikunjunginya tergolong megah, milik koperasi petani dan nelayan. Koperasi juga memiliki bank. Gerakan petani dan nelayan Korea itu praktis telah memiliki tiga pilar utama koperasi: peningkatan produksi, sarikat dagang, dan lembaga keuangan. Nilai tambah hasil keringat petani/nelayan/petambak sebagian besar dinikmati sendiri, bukan dicekik oleh kapitalis pedagang dari kota. Korea telah membuktikan mampu menghimpun kekuatan petani yang berserakan menghadapi kaum kapitalis kota. Begitulah kira-kira gerakan koperasi yang digagas Bung Hatta.

Panjang garis pantai Korea hanya 4,4 persen dari garis pantai Indonesia. Korea hanya menghasilkan sekitar 300 ribu ton garam setahun, berada di urutan ke-46 produsen garam dunia. Produksi mereka cukup untuk memenuhi kebutuhan rumahtangga, namun tidak mencukupi untuk memenuhi seluruh kebutuhan garam domestik, terutama untuk kebutuhan industri. Untuk itu, Korea mengimpor garam.

Korea merupakan pengimpor garam terbesar kelima di dunia. Empat negara pengimpor terbesar di atasnya (Amerika Serikat, Jepang, China, dan Jerman) juga merupakan negara industri utama dunia. Tiga di antaranya merupakan 10 besar produsen garam dunia: Amerika Serikat di urutan kedua, Jerman kelima, dan China kesembilan.

g-2.png

Foto oleh Prof. Misri (FMIPA-UI) di hypermart di Seoul, Korea

PT Garam telah mampu menghasilkan beberapa produk garam berkualitas. Sayangnya masih dalam jumlah relatif kecil. Produsen garam milik negara ini masih berkutat menghasilkan produk garam dalam kemasan kecil, praktis tanpa sentuhan teknologi. Satu-satunya teknologi sangat sederhana yang digunakan adalah alat penutup kemasan berupa besi yang dipanaskan dengan sambungan listrik. Berat setiap kemasan hanya dikira-kira, tanpa menggunakan timbangan. Kegiatan itu sangat layak dilakukan usaha rumahtangga. Seyogyanya PT Garam membina masyarakat sekitar, setidaknya dalam melakukan proses pengemasan.

g-5

Hampir seluruh garam Indonesia dihasilkan dari air laut. Garam dari air laut hampir mustahil bisa bersaing dengan garam tambang. Tidak heran jika garam tambang bisa diolah menjadi berbagai macam produk, termasuk sebagai wadah untuk lampu duduk. Warna garam kristal padat berwarna oranye amaliah menyerupai batu. Harga lampu garam berukuran kecil yang dijajakan di kakilima di kota Edinburgh ini dibanderol 25 poundsterling.

g-3

Sentuhan teknologi masih memungkinkan untuk meningkatkan produksi dan produktivitas garam kita. Swasembada garam untuk kebutuhan rumahtangga dan industri makanan & minuman sudah dalam genggaman. Produksi garam nasional dengan kondisi cuaca normal mencapai sekitar 2 juta ton. Dalam jangka menengah bisa ditingkatkan menjadi 3 juta sampai 3,5 juta ton.

Untuk swasembada total, hitung-hitungannya harus lebih cermat. Jika kita memacu pertumbuhan industri lebih cepat, kita butuh garam sangat banyak. Industri CAP dan farmasi saja butuh sekitar 2 juta ton setahun.

Masalahnya bukan sekedar bisa atau mampu. Pesawat terbang sekalipun kita sanggup hasilkan, apatah lagi sekedar garam. Yang harus dipikirkan adalah keunggulan relatif (comparative advantage) kita, oportunity cost (lahan untuk produksi garam bisa digunakan untuk berbagai kegiatan bernilai tambah jauh lebih tinggi seperti pariwisata), dan kesejahteraan petambak garam. Agar petambak garam sejahtera seperti di Korea, tiga pilar utama koperasi rakyat harus kokoh.

Buatlah peta jalan yang apik untuk itu, jangan tergesa-gesa seperti yang dibayangkan Menko Kemaritiman.

Kinerja Perikanan di Era Presiden Jokowi


kapal_tenggelam
Penenggelaman kapal asing ilegal di perairan Batam, 20 Oktober 2015.

Sudah puluhan tahun, ribuan kapal ikan asing ilegal amat leluasa menguras kekayaan laut Indonesia. Armada kapal asing itu bahu membahu dengan mafia kelas kakap di dalam negeri yang juga melakukan praktek kotor mengeruk ikan di perairan Indonesia.

Tidak hanya mencuri ikan, mereka juga melakukan berbagai macam tindakan melawan hukum, seperti praktek perbudakan dan atau human trafficking, penyelundupan ke dalam negeri dan ke luar negeri, pemalsuan berbagai dokumen kapal, pelanggaran hukum laut, memasukkan narkoba dan minuman keras, serta menikmati solar bersubsidi dan menjualnya ke luar negeri.

Kerugian akibat praktek illegal, unreported, and unregulated fishing (IUU Fishing) diperkirakan mencapai ratusan triliun rupiah. Sejak awal Presiden sangat lantang hendak menumpas perampok kekayaan laut kita.

Sebagai negara maritim, batapa ironis kalau peranan sektor perikanan di Indonesia sangat kecil. Namun dengan komitmen tinggi menjaga kedaulatan tumpah darah Indonesia dan penegakan hukum tanpa pandang bulu, peranan sektor perikanan lambat laun tapi pasti terus meningkat.

perikanan-share

Peningkatan sumbangan subsektor perikanan tentu saja terwujud karena kekayaan laut kita berhasil lebih banyak kita manfaatkan sendiri, sebaliknya perampokan ikan oleh kapal-kapal asing bisa kita tekan dengan signifikan. Hal ini terlihat dari peningkatan tajam stok ikan nasional dari 7,3 juta ton tahun 2013 menjadi 9,9 juta ton tahun 2015 dan naik lagi menjadi 12,5 juta ton tahun 2016.

Peningkatan kita terjadi karena laju pertumbuhan subsektor perikanan selalu lebih tinggi ketimbang pertumbuhan ekonomi nasional (produk domestik bruto) dan jika dibandingkan dengan semua sektor penghasil barang (tradable sectors). Pertumbuhan subsektor perikanan juga selalu jauh lebih tinggi ketimbang pertumbuhan sektor induknya (pertanian).

growth_perikanan

Rakyat pun menikmati sebagaimana terlihat dari kenaikan konsumsi ikan per kapita. Peningkatan itu terjadi merata di seantero negeri, dari Sumatera sampai Papua.

Selama belasan tahun saldo perdagangan (ekspor minus impor) ikan Indonesia lebih rendah dari Thailand dan Vietnam. Gencarnya tindakan peneggelaman kapal asing ilegal–yang tampaknya cukup efektif menimbulkan efek jera–memberikan hasil nyata. Pada tahun 2015, surplus perdagangan ikan Indonesia menjadi yang tertinggi di ASEAN. Padahal, pada tahun yang sama, Indonesia terus mengalami defisit pangan, dan defisit itu meningkat pada 2016.

food deficit

Untuk menjaga kesinambungan sumber daya laut kita, pemerintah melarang penggunaan alat tangkap ikan yang tidak ramah lingkungan. Nelayan-nelayan kecil lebih mudah menangkap ikan. Ikan yang mereka tangkap lebih dekat dari pantai dan ukurannya lebih besar.

Yang lebih penting lagi, kesejahteraan petani cenderung meningkat. Salah satu indikator peningkatan kesejahteraan nelayan perikanan tangkap adalah nilai tukarnya, yaitu perbandingan harga hasil tangkapan dengan harga berbagai kebutuhan yang dibeli oleh nelayan.

Di era pemerintahan Jokowi, nilai tukar nelayan perikanan tangkap menunjukkan tren peningkatan yang berkelanjutan, lebih cepat dibandingkan dengan nilai tukar nelayan secara keseluruhan. Kenyataan ini kontras dengan nasib petani pangan yang selama pemerintahan Jokowi nilai tukarnya mengalami kemerosotan dan berfluktuasi tajam.

ntnt

Jika visi maritim Presiden Jokowi dilaksanakan secara konsisten, sektor kelautan dan perikanan niscaya berpotensi memberikan sumbangan berarti bagi kemajuan bangsa. Lautan kita secara alamiah sudah merupakan jalan tol gratis tanpa hambatan, tidak perlu aspal, semen, dan besi untuk mewujudkanny. Laut juga mampu menjadi sumber protein utama mengimbangi peran daging sapi yang harganya tak kunjung turun secara berarti dari tingkat yang relatif tinggi dan daging ayam serta telur yang harganya kerap berfluktuasi.

Sudah barang tentu ada segelintir orang atau pengusaha perikanan yang terkulai akibat tindakan tegas pemerintah dan penegakan hukum tanpa pandang. Ada ratusan kapal besar yang terbiasa mengeruk kekayaan laut kita secara ugal-ugalan. Ratusan kapal besar itu dimiliki oleh hanya puluhan orang atau perusahaan. Mereke berteriak lantang menggunakan mulut dan kekuatan orang atau pihak lain. Di masa lalu mereka menikmati keuntungan luar biasa besar. Dengan kekuatan uang mereka bisa bermanuver untuk menyingkirkan penghalang-penghalang mereka. Mereka sekarang mulai unjuk kekuatan menyerang balik.

Waspada. Waspada. Waspada.

Berjayalah Indonesiaku. Jalesveva jayamahe.

 

 

 

 

 

Gagal Paham Proyek Kereta Api Trans-Sulawesi


Sulawesi_map
https://en.wikipedia.org/wiki/sulawesi

Betapa indah bentuk pulau Sulawesi. Ramping dan seluruh kawasannya dikelilingi laut. Semua provinsinya memiliki laut.

Mengapa pemerintah membangun kereta api trans-Sulawesi? Untuk angkutan penumpang? Rasanya kalah efesien dan efektif bepergian dengan kereta dari Makassar ke Manado atau sebaliknya dibandingkan dengan pesawat terbang. Kalau dipaksakan kereta cepat, proyek KA cepat Jakarta-Bandung saja berjalan di tempat dan betapa mahal tarif yang bakal ditetapkan.

Untuk angkutan barang? Dengan kondisi geografis khas Sulawesi, yang lebih cocok adalah mengembangkan angkutan laut sesuai dengan visi Tol Laut Presiden Joko Widodo. Untuk itu beberapa kapal ro-ro sudah cukup untuk mengelilingi pulau Sulawesi, memadukan angkutan barang dan angkutan penumpang dengan kelengkapan fasilitas penunjangnya.

Biaya investasi angkutan laut jauh lebih rendah daripada angkutan darat dan angkutan kereta api. Perwujudannya pun tidak memerlukan waktu terlalu lama.

Pembenahan pelabuhan menjadi kunci utama untuk menjamin tol laut berjalan mulus. Dengan produktivitas bongkar muat yang tinggi, ongkos bongkar muat bisa ditekan. Dengan begitu diharapkan sektor swasta pun tergerak untuk melayari semakin banyak tempat.

Agaknya konsep tol laut perlu dipertajam agar integrasi perekonomian nasional segera terwujud dengan efisien dan tepat sasaran.

longstone-9234082-ro-ro_cargo-8-170382.jpg
maritim-connector.com

 

 

Tol Laut dan Nasib Pilu Petani


Pemerintah telah maju selangkah dalam merealisasikan konsep tol laut. Pada tanggal 11 Desember 2015, untuk pertama kalinya KM Camara Nusantara I, kapal khusus ternak, bersandar di pelabuhan Tanjung Priok mengangkut 353 ekor sapi dari Nusa Tenggara Timur. Dengan kehadiran kapal khusus ternak ini diharapkan harga daging sapi bisa ditekan karena ongkos angkut jauh lebih murah. Sapi dari sentra-sentra peternak menjadi lebih tradable sehingga peternak pun diharapkan menikmati harga jual yang lebih tinggi.

kapal_ternak

KOMPAS/HENDRA A SETYAWAN

Kita berharap pemerintah segera mempeluas penggunaan kapal khusus untuk berbagai kebutuhan agar semakin banyak produk petani lebih bisa menjangkau sentra-sentra konsumen besar yang lebih jauh dari sentra produksi.

Kemarin malam kami sekeluarga berbelanja di salah satu kedai buah-buahan di kawasan Panglima Polim, Jakarta. Duku Pontianak kualitas premium dibandrol Rp 34.000 per kilogram.

Minggu lalu saya ke Pontianak. Pedagang duku bertaburan di pinggir jalan. Sebatas mata memandang dan di tempat-tempat yang penulis singgahi, harga duku (masyarakat Pontianak menamakannya langsat) seragam tanpa kecuali, semuanya dengan harga Rp 5.000 per kg. Semua dengan kualitas premium. Tidak ada satu pun yang busuk atau asam. Di toko buah yang kami datangi, kualitas seperti itu berlabel duku madu.

Salah seorang mahasiswa MM-Untan di kelas penulis adalah petani duku. Sang mahasiswa dengan wajah kecut mengatakan harga duku di tingkat petani hanya Rp 2.000 per kg. Ia bercerita suatu waktu harga duku pernah Rp 10.000 untuk 7 kg. Saya kerap mengalami sendiri Rp 10.000 untuk tiga kg. Harga duku kerap anjlok lebih parah karena tidak bisa disimpan lama.

Di Pontianak, nasib jeruk, manggis, durian, naga merah, dan cempedak hampir sama. Lebih parah lagi, musim buah-buahan hampir bersamaan.

Mengapa perbedaan harga duku di Jakarta dan di Pontianak sangat mencolok? Satu-satunya cara mengakut duku dari Pontianak adalah dengan pesawat terbang. Kalau diangkut dengan kapal laut, duku sudah busuk sesampai di Jakarta. Tidak perlu kapal khusus seperti kapal ternak, cukup fasilitas pengatur suhu agar duku tetap segar sampai sentra konsumen. Perlu juga tempat penampungan sementara dengan pengatur suhu. Alangkah lebih elok kalau sebagian duku bisa diolah. [Penulis belum pernah menemukan produk duku olahan.]

Dengan topangan sarana pendukung, niscaya disparitas harga dapat ditekan. Petani menikmati harga lebih tinggi dan berlipat ganda (katakanlah Rp 7.500 per kg) sedangkan harga di tingkat eceran di Jakarta turun tajam menjadi, katakanlah, Rp 20.000 per kg.

Seandainya kasus serupa berlaku untuk puluhan produk, termasuk sayur mayur, betapa sejahteranya para petani kita dan jutaan konsumen turut gembira.

Saatnya petani pun bergerak bahu membahu bersatu-padu dengan mendirikan syarikat dagang petani (SDP) untuk menghadapi kaum kapitalis kota yang selama ini paling banyak menikmati rente.

Semoga realisasi konsep tol laut atau “Pendulum Nusantara” tidak berhenti untuk sapi.

Menyikapi Tantangan Ekonomi 2016


Perekonomian dunia tahun 2016 tampaknya akan terus menghadapi tekanan dan gejolak. Negara-negara maju masih akan mengalami fenomena yang disebut oleh Larry Summers, mantan Menteri Keuangan Amerika Serikat, sebagai secular stagnation, yakni ketidakmampuan negara-negara maju untuk tumbuh pada tingkat yang memadai sekalipun kebijakan moneter sudah sangat longgar dengan suku bunga mendekati nol persen. Kenaikan suku bunga jangka pendek oleh The Fed sebesar 0,25 persen menjadi 0,5 persen diperkirakan paling banyak akan dilakukan dua kali lagi tahun 2016 karena di tengah jalan bakal menghadapi potensi ancaman makin nyata terhadap pemulihan ekonomi AS yang sejauh ini cukup menggembirakan.

Transisi dan konsolidasi ekonomi di Tiongkok akan terus berlanjut sehingga terus menekan pertumbuhan ekonomi di bawah 7 persen. Pelemahan pertumbuhan ekonomi di Tiongkok, yang merupakan perekonomian terbesar kedua di dunia setelah Amerika Serikat, tentu saja semakin menekan pertumbuhan ekonomi dunia. Dengan begitu, pertumbuhan ekonomi dunia tahun 2016 diperkirakan tidak akan jauh beranjak dari pencapaian tahun 2015.

Perdagangan dunia juga mengalami tekanan. Sudah tiga tahun berturut-turut pertumbuhan perdagangan dunia lebih rendah dari pertumbuhan output dunia, suatu fenomena yang sangat langka selama ini. Baltic dry index yang mengukur pergerakan petikemas di seluruh dunia menukik ke titik terendah sejak indeks itu diperkenalkan tahun 1985, ke aras di bawah 500 pada November 2015.

baltic

Proyeksi terkini oleh Bank Dunia menunjukkan harga komoditas energi, tambang, dan petanian seluruhnya masih akan tertekan pada tahun 2016.

commodity

Persaingan dengan negara-negara tetangga bakal semakin berat karena Vietnam dan Malaysia sudah masuk Trans-Pacific Partnership (TPP) mereka bisa menggunakan jalan bebas hambatan memasuki  pasar Amerika Serikat, Kanada,  Jepang, Australia, dan Selandia Baru. Vietnam pun telah menandatangani perjanjian perdagangan bebas pada Juli 2015.

Oleh karena itu, Vietnam punya daya tarik yang lebih kuat bagi investor asing untuk membangun pabrik atau industri manufaktur yang berorientasi ekspor. Sebaliknya, investor yang masuk ke Indonesia kebanyakan berorientasi pasar dalam negeri sehingga tidak banyak meningkatkan kapasitas ekspor.

Setiap tantangan menghadirkan kesempatan. Setiap ancaman menghadirkan peluang. Harga minyak yang melorot hendaknya dijadikan momentum untuk berbenah diri, menghimpun tenaga untuk lebih siap menghadapi kemungkinsn sebaliknya. Landasan fiskal diperkokoh dan jaring-jaring pengaman sosial diperkuat.

Kemerosotan harga komoditas pertanian dimanfaatkan untuk peremajaan tanaman, bukan justru menerlantarkannya, sehingga ketika menghadapi siklus kenaikan harga kita bisa menikmatinya secara maksimal.

Itulah makna dari kisah Nabi Yusuf yang termaktub dalam Al-Kitab bab Kejadian dan Al-Qur’an 12:46-49.

 

 

Secercah Cahaya Terang di Tengah Mendung Tebal


Di tengah pemburukan berbagai indikator ekonomi yang berpotensi membuat sovereign rating Indonesia merosot, setidaknya dengan outlook berubah dari stable menjadi negatif, Pelindo II menerbitkan obligasi global (global bonds) dengan hasil yang cukup membanggakan.

Obligasi senilai 1,6 miliar dollar AS terdiri dari seri I bertenor 10 tahun senilai 1,1 miliar dollar AS dan seri II bertenor 30 tahun senilai 500 juta dollar AS.

Obligasi seri I hanya dengan bunga (coupon rate) 4,375 persen, jauh lebih rendah dibandingkan bunga obligasi pemerintah yang diterbitkan awal tahun 2014 dengan tenor yang sama (10 tahun) sebesar 5,875 persen. Perbedaannya mencapai 162,5 basis poin. Perbedaan bunga seri II yang sama-sama bertenor 30 tahun juga lebih dari 100 basis poin.

Pencapaian Pelindo II lebh bermakna karena lazimnya obligasi pemerintah berbunga lebih rendah dari obligasi korporasi. Lebih bermakna lagi karena obligasi Peindo II diterbitkan di tengah Indonesia sedang mengalami tekanan dan investor asing melakukan net sale di pasar saham.

pelindo bonds

Sebetulnya Pelindo II ditawari suntikan dana oleh pemerintah dalam bentuk penyertaan modal pemerintah (PMP). Namun, Pelindo II menolak memperoleh alokasi PMP itu yang jumlahnya tahun ini Rp 37 triliun lebih. Ternyata Pelindo II mampu mencari dana sendiri setara dengan Rp 20,7 triliun atau 55 persen dari keseluruhan PMP.

Semoga dana ini memperlancar pembangunan kawasan pelabuhan Kalibaru, pembenahan berbagai pelabuhan, dan pembangunan pelabuhan baru.

Kisah membanggakan ini sepatutnya menjadi pembelajaran pemerintah.

 

Ironi Negara Maritim


Dua pertiga lebih wilayah Republik Indonesia berupa air (laut dan sungai). Namun, 91 persen pergerakan barang menggunakan angkutan darat. Ditambah dengan lewat angkutan penyeberangan (0,99 persen) dan angkutan kereta api (0,70 persen), keseluruhan angkutan berbasis darat mencapai 93 persen. Porsi angkutan udara hanya 0,55 persen. Selebihnya lewat angkutan laut (7,1 persen) dan angkutan sungai (0,01 persen).

Tak heran jika logistics costs di Indonesia sangat mahal, mencapai 27 persen dari produk domestic bruto (PDB). Bandingkan dengan Malaysia sebesar 13 persen PDB, Thailand sebesar 20 persen PDB, dan Vietnam sebesar 25 persen PDB. Di kawasan ASEAN, Singapura yang paling murah (8 persen PDB). Singapura mengalahkan Amerika Serikat (9,9 persen PDB) dan Jepang (10,6 persen PDB). Lihat Center of Logistics and Supply Chain Studies ITB, Asosiasi Logistik Indonesia, Panteia/NIA, dan The World Bank, State of Logistics Indonesia 2013.

Ukuran lain yang lazim dipakai untuk membandingkan perbandingan kinerja logistik antarnegara adalah Logistics Performance Index (LPI). Walaupun telah menunjukkan perbaikan dalam skor dan ranking sejak 2012, tetap saja Indonesia tidak bisa mengejar ketertinggalannya dari Negara-negara di atas. Bahkan Indonesia telah disusul oleh Vietnam.

lpi_indonesia

lpi

Komponen terbesar dari ongkos logistik adalah ongkos persediaan (inventory). Akibat sistem logistik yang buruk, perusahaan harus menumpuk inventori lebih banyak, tidak bias menerapkan just in time inventory system. Betapa banyak uang “mati” atau terpendam di gudang. Biaya bunga bank yang relatif tinggi semakin membebani.

Komponen kedua terbesar adalah ongkos angkut, karena bagaimanapun ongkos angkut barang lewat darat jauh lebih mahal daripada ongkos angkut lewat laut dan sungai. Semakin jauh jarak tempuh kian besar pula ongkos angkut lewat darat.

Jika dalam jangka menengah angkutan barang lewat laut bisa meningkat hingga 50 persen dari keseluruhan angkutan barang, dapat dibayangkan pengaruhnya terhadap perekonomian. Bahkan, sangat mudah membayangkan pembenahan angkutan laut bakal menjadi pengakselerasi pertumbuhan dan daya saing perekonomian nasional.

Yang lebih penting lagi, perekonomian domestic bakal lebih terintegrasi. Kalau sudah begitu, tak perlu lagi muncul kekhawatiran berlebihan kita bakal tersungkur memasuki Masyarakat ASEAN.

Kembali ke Jati Diri


“Dari Barat sampai ke Timur

Berjajar pulau-pulau

Sambung-menyambung menjadi satu

Itulah Indonesia …..”

Wage Rudolf Supratman

Lautlah yang mempersatukan Indonesia, merajut gugusan 17.508 pulau membentuk untaian zamrud khatulistiwa. Dengan garis pantai 54.716 kilometer, terpanjang kedua di dunia menurut mapofworld.com, Tuhan mengaruniai bangsa Indonesia jalan bebas hambatan tak berbayar, tidak perlu diaspal atau dibeton, tidak perlu tiang pancang, dan tidak membutuhkan pembebasan tanah.

Kesadaran itu sudah lama kokoh di bumi Pertiwi. Kejayaan Sriwijaya pada abad IX dan Majapahit pada abad XIV karena menjadikan laut sebagai tulang punggung, bukan memunggungi laut. Bangsa kita menggunakan istilah tanah air untuk tumpah darahnya, bukan padanan dari motherland atau homeland.

Ketika membuka National Maritime Convention I (NMC) 1963, Presiden Soekarno dengan lantang mengatakan, “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan national building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.”

Sejak Orde Baru bias darat sangat kental. Distorsi di hampir segala aspek kehidupan. Negara kedodoran melindungi tumpah darah Indonesia dan memajukan rakyatnya.

Kekayaan laut tak tersentuh, bahkan pihak asing leluasa menggasaknya. Kekayaan alam mengalir ke luar secara ilegal. Industri dalam negeri kekurangan bahan baku (feed stock).

Orientasi darat juga membuat cara pandang kita cenderung inward looking. Padahal, sejarah membuktikan bangsa-bangsa di Nusantara sangat outward looking, berdagang menjelajah Samudra, lintas benua. Akibatnya, keterbukaan dan globalisasi lebih dipandang sebagai ancaman, bukan peluang.

Keberagaman sumber daya alam sejumlah daerah tidak bersinergi mewujudkan potensi keunggulan komparatif Indonesia. Laut diperlakukan sebagai pemisah pulau-pulau sehingga produksi rakyat menjadi barang non-tradables, tidak banyak yang bisa diperdagangkan ke luar pulau. Kalaupun mengalir ke luar pulau, disparitas harga antar pulau sangat lebar, bahkan sampai 10 kali lipat.

Disparitas harga juga terjadi antara barang serupa produksi dalam negeri dan barang impor. Buah lokal lebih mahal daripada buah impor karena buah lokal diangkut dari daerah produksi ke daerah konsumen dengan truk yang berkapasitas sekitar 10 ton. Sementara buah impor diangkut kapal berkapasitas puluhan ribu ton dengan fasilitas pengatur suhu.

Disparitas ketiga, ongkos angkut mengekspor dari Indonesia termahal ketiga di ASEAN, sedangkan ongkos angkut mengimpor termurah ketiga di ASEAN. Sudah barang tentu daya saing kita tergerus dan puncaknya sejak tahun 2012 Indonesia mengalami defisit perdagangan barang untuk pertama kali sejak masa Kerajaan Sriwijaya.

Salah satu tugas utama Menteri Koordinator Kemaritiman adalah mengikis ketiga disparitas itu. Bayangkan peningkatan kesejahteraan petani dan konsumen Indonesia jika ketiga disparitas mengecil.

Konvergensi harga di daerah produsen dan daerah konsumen membuat petani menikmati kenaikan harga berlipat ganda kala panen. Harga di tingkat konsumen pun turun sehingga bakal cenderung memilih produk lokal ketimbang produk impor.

Dengan memperlakukan laut sebagai pemersatu pulau-pulau, perekonomian Indonesia bakal reintegrasi. Tidak lagi tercerai-berai seperti sekarang. Ongkos angkut dari Jakarta ke Papua tidak lagi 2.000 dollar AS (sekitar Rp 24 juta) per peti kemas sehingga rakyat Papua tidak harus membeli semen dengan harga berlipat ganda lebih mahal ketimbang rakyat di Pulau Jawa.

Jika perekonomian Indonesia sudah terintegrasi, tidak ada lagi kekhawatiran kita bakal terancam memasuki era Masyarakat Ekonomi Asean akhir tahun 2015, bahkan globalisasi sekalipun. Keterbukaan dan integrasi dengan negara sekawasan lebih dipandang sebagai peluang ketimbang ancaman.

Langkah pertama yang harus ditempuh adalah membatalkan proyek Jembatan Selat Sunda yang nyata-nyata bertolak belakang dengan visi maritim Presiden Joko Widodo. Proyek Jembatan Selat Sunda sungguh merupakan puncak sesat pikir pemerintahan sebelumnya yang memandang laut sebagai pemisah pulau-pulau sehingga harus disambungkan dengan jembatan.

Integrasi perekonomian nasional lewat pengutamaan transportasi laut bakal membuat industrialisasi semakin tersebar, tidak lagi terkonsentrasi di Jawa. Selain itu, pembangunan dan distribusi pendapatan bakal lebih merata.

Semoga perwujudan visi maritim akan membawa pembangunan Indonesia lebih inklusif dan berkeadilan.

[Dimuat di Harian Kompas, Senin, 3 November 2014, hal. 15.]

Faisal Basri: JSS Hanya Perkuat Transportasi Darat


http://www.gatra.com, created on Friday, 04 July 2014 03:32

selatsunda-Eva

Jakarta, GATRAnews – Pakar Ekonomi Universitas Indonesia Faisal Basri menilai bahwa rencana pemerintah untuk membangun Jembatan Selat Sunda (JSS) hanya untuk memperkuat dominasi transportasi darat.

“Orientasi awal rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda tidak tepat, karena hanya menguntungkan transportasi darat, yang selanjutnya mendorong pembengkakan biaya logistik di Indonesia,” kata Faisal, seperti dilaporkan Antara, di Jakarta, Jumat (4/7).

Menurut dia, pembangunan JSS hanya memberikan keuntungan jangka pendek untuk beberapa daerah di sekitar JSS. “Dengan pembangunan itu antara lain akan menjadikakan harga tanah di Lampung naik sehingga beberapa penguasa tanah di sana akan diuntungkan,” katanya.

Selain itu, kata dia, pembangunan JSS sebagai bagian dari Master Plan Percepatan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) justru semakin mendorong naiknya biaya logistik.

“Sebab dengan alasan apapun biaya distribusi logistik melalui jalur laut tetap lebih murah dibanding darat. Transportasi darat hanya dapat mengangkut logistik dengan kapasitas kecil,” kata dia.

Ia mengatakan, biaya logistik di Indonesia 27% produk domestik bruto (PDB) pada 2013, jauh lebih tinggi ketimbang Singapura sebesar 8%, Malaysia 13%, Thailand 20%, dan bahkan lebih tinggi ketimbang Vietnam yang 25% PDB.

Menurut dia, pemerintah seharusnya dapat mengoptimalkan kekuatan maritim yang dimiliki Indonesia secara optimal.

“Keberadaan laut jangan dipandang sebagai pemisah namun justru harus dipandang sebagai penghubung, dengan demikian transportasi laut yang akan diperkuat,” kata dia.


Penulis: Didi Kurniawan
Editor: Tian Arief

Diunduh dari: http://www.gatra.com/ekonomi-1/56182-jss-dinilai-hanya-perkuat-transportasi-darat.html

 

Blog at WordPress.com.

Up ↑