Pak Jokowi, Kok Jawa Lagi, Jawa Lagi?


Ekonomi Politik Faisal Basri – Episode 7

Di episode kali ini, Faisal Basri menyoroti dan membandingkan pertumbuhan ekonomi antardaerah yang jarang dibahas. Bagaimanakah analisanya? Simak selengkapnya di Ekonomi Politik Faisal Basri hanya di Cokro TV. –Redaksi Cokro TV.

Selengkapnya bisa disaksikan di sini.

Versi tulisan yang lebih lengkap: Tekadnya Pemerataan Pembangunan, Tapi Justru Jawa Kian Mendominasi

Eposode sebelumnya:

Episode 1http://Berhasilkah Ekonomi Jokowi?

Episode 2http://Jokowi Harus Basmi Skandal Gorengan Ala Jiwasraya dan Asabri

Episode 3Omnibus Law Jangan Ugal-ugalan

Episode 4Skandal Jiwasraya, Mana Tanggung Jawab OJK?

Episode 5: Virus Corona Bikin Ekonomi Indonesia Meriang

Episode 6: Tol Lautnya Mana, Pak Jokowi?

Tol Lautnya Mana, Pak Jokowi?


Ekonomi Politik Faisal Basri – Episode 6

Di episode kali ini, Faisal Basri kembali mempertanyakan kemanakah tol laut yang sempat digaungkan oleh Jokowi di awal-awal kepemimpinannya. Dan… apa itu tol laut? Seberapa penting kah keberadaannya untuk Indonesia. Simak selengkapnya di Ekonomi Politik Faisal Basri hanya di Cokro TV. –Redaksi Cokro TV.

Selengkapnya silakan diunduh di sini

Versi tulisan bisa dibaca di Apa Kabar Tol Laut?

Eposode sebelumnya:

Episode 1: http://Berhasilkah Ekonomi Jokowi?

Episode 2: http://Jokowi Harus Basmi Skandal Gorengan Ala Jiwasraya dan Asabri

Episode 3: Omnibus Law Jangan Ugal-ugalan

Episode 4: Skandal Jiwasraya, Mana Tanggung Jawab OJK?

Episode 5: Virus Corona Bikin Ekonomi Indonesia Meriang

Apa Kabar Tol Laut?


Masih tertancap kuat dalam ingatan kita ketika Jokowi didampingi Jusuf Kalla menyampaikan pidato kemenangan di atas kapal pinisi di pelabuhan Sunda Kelapa pada 22 Juli 2014. Alasan pemilihan tempat itu ialah untuk mengobarkan kembali semangat Indonesia sebagai negara maritim. Beberapa bulan kemudian pemerintahan Jokowi-JK membatalkan proyek pembangunan jembatan Selat Sunda, sebagai cerminan konsistensi mengedepankan roh maritim.

Ketika menyampaikan pidato singkat setelah pelantikan pada 20 Oktober 2014, Presiden Joko Widodo kembali menegaskan komitmennya:

Kita harus bekerja dengan sekeras-kerasnya untuk mengembalikan Indonesia sebagai negara maritim. Samudra, laut, selat dan teluk adalah masa depan peradaban kita. Kita telah terlalu lama memunggungi laut, memunggungi samudra, memunggungi selat dan teluk.

Kini saatnya kita mengembalikan semuanya sehingga Jalesveva Jayamahe, di Laut justru kita jaya, sebagai semboyan nenek moyang kita di masa lalu, bisa kembali membahana.

Di akhir pidatonya, Presiden Joko Widodo memperteguh tekad itu seraya menggelorakan jiwa cakrawati samudra:

Mengakhiri pidato ini, saya mengajak saudara-saudara sebangsa dan setanah air untuk mengingat satu hal yang pernah disampaikan oleh Presiden Pertama Republik Indonesia, Bung Karno, bahwa untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai, kita harus memiliki jiwa cakrawarti samudera; jiwa pelaut yang berani mengarungi gelombang dan hempasan ombak yang menggulung.

Kini, kumandang roh maritim tak terdengar lagi. Berganti dengan “roh investasi”. Yang dekat dengan Presiden tak ada lagi yang memahami secara mendalam potensi maritim kita yang luar biasa. Menteri Koordinator Maritim dijabat oleh jenderal angkatan darat. Pada masa jabatan yang kedua, Kementerian Koordinator Kemaritiman diperluas menjadi Kementerian Koordinator Kemaritiman dan Investasi. Urusan kemaritiman terbenam di tengah hiruk-pikuk menggenjot investasi yang melahirkan gagasan Omnibus Law.

Ternyata selama pemerintahan Jokowi-JK realisasi pembangunan transportasi udara dan transportasi daratlah yang lebih pesat ketimbang transportasi laut. Peranan transportasi darat dalam perekonomian yang diukur dengan produk domestik bruto (PDB) menunjukkan peningkatan dari 2,14 persen tahun 2014 menjadi 2,47 persen pada 2019 (sampai September). Selama kurun waktu yang sama, peranan transportasi udara meningkat lebih pesat lagi, yakni dari 1,03 persen menjadi 1,62 persen.

Sebaliknya, peranan transportasi laut yang selama ini sudah sangat rendah karena tabiat “memunggungi laut” justru mengalami penurunan, dari 0,34 persen tahun 2014 menjadi 0,32 persen tahun 2019, bahkan sempat hanya 0,30 persen pada tahun 2018. Demikian pula dengan transportasi sungai, danau dan ferry yang turun dari 0,12 persen menjadi 0,11 persen.

Memang dalam segala hal kita kekurangan infrastruktur. Namun, perhatian terhadap angkutan laut dan angkutan berbasis air lainnya praktis tidak membuktikan pemerintah peduli dengan visi maritim yang didengung-dengungkan.

Ongkos logistik tetap mahal, pelayanan tol laut tidak menentu, sehingga integrasi perekonomian domestik tetap lemah.

Tak kurang dari 81 persen barang ekspor dan impor Indonesia diangkut oleh kapal asing. Pada tahun 2018, devisa Indonesia terkuras sebanyak 8,5 miliar dollar AS untuk membayar kapal asing itu. Ironis jika kita membandingkan dengan masa kejayaan Majapahit yang memiliki armada dagang lebih dari 400 kapal dan salah satu kapalnya lebih besar dari kapal terbesar milik Portugis kala itu.

Solusinya bukan dengan Omnibus Law.

[Diperbarui pada 27 Januari 2020, pk. 01:17]

Pembangunan Infrastruktur untuk Negara Maritim


stream.org

Batas-batas negara kian pudar. Globalisasi bukan sekedar proses interaksi, melainkan juga integrasi antarwarga, perusahaan, dan pemerintah berbagai negara yang digerakkan oleh pertukaran barang dan jasa, pergerakan modal fisik dan finansial, mobilitas manusia, dan ditopang oleh teknologi informasi dan komunikasi. Proses globalisasi berdampak terhadap segala aspek kehidupan, seperti lingkungan, budaya, sistem politik, pembangunan dan kemakmuran, sert kesejahteraan fisik manusia (diadaptasi dari www.globalization101.org).

Sebelum mengarungi kancah globalisasi—berintegrasi dengan dunia—suatu negara dituntut untuk mengintegrasikan dirinya terlebih dahulu. Dalam konteks globalisasi ekonomi, negara itu harus mengintegrasikan perekonomian domestiknya. Jika syarat mutlak itu tidak terpenuhi, suatu negara hanya menjadi hamba dari globalisasi,: mudarat globalisasi lebih banyak dari maslahatnya.

Contoh sehari-hari yang menunjukkan tingkat integrasi perekonomian domestik ialah disparitas harga. Misalnya, harga durian Sumatera atau durian Kalimantan di Jakarta berlipat-lipat dibandingkan dengan di kota atau daerah produsen. Harga duku, salak, manga, dan Jeruk pun demikian.

Buah mana yang harganya lebih murah pada gambar berikut? Di kiri jeruk lokal dan di kanan jeruk impor.

Ternyata buat impor yang sosoknya lebih molek dan eksotik lebih murah. Pada umumnya buah sejenis yang berasal dari impor lebih murah dari buah lokal. Bertahun-tahun seperti itu. Gambar berikut diambil pada 2004.

Pada 2018, di toko buah di Malang, Jeruk impor hanya Rp 27.950 per kh, sedangkan Jeruk lokal Rp 32.950 per kg.

This image has an empty alt attribute; its file name is screen-shot-2019-02-12-at-18.20.36.png

Pedagang pinggir jalan di Bogor pun menawarkan jeruk impor lebih murah dari jeruk lokal, masing-masing Rp 25.000 per kg dan Rp 30.000 per kg.

Salah satu toko buah di Palembang menjajakan mangga impor dengan harga lebih murah dari mangga lokal (harum manis). Mangga asal Brazil dijual dengan harga Rp 29.900 per kg dan harga mangga harum manis Rp 39.500 per kg.

Jangankan mendunia seperti buah Thailand dan Brazil itu, di negeri sendiri saja sulit bagi buah lokal dijual ke seantero negeri. Kalaupun ada, harganya mahal. Ironisnya, petani tetap saja menerima harga yang sangat murah. Disparitas harga yang sangat lebar di daerah produsen dan konsumen merupakan salah satu pertanda bahwa derajat integrasi perekonomian masih rendah.

Mengapa kondisi seperti itu terjadi? Jawabannya ada di dua gambar berikut.

Pada tahun 2018, sekitar 85 persen barang ekspor dan impor lewat laut diangkut oleh kapal asing. Kita menghabiskan USD8,5 miliar untuk jasa kapal asing itu.

Padahal, Bung Karno jauh-jauh hari telah mengingatkan: “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan National Building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang. (Ir. Soekarno dalam National Maritime Convention I (NMC), 1963). 

***

Saya bergembira membaca berita pelabuhan Sibolga sudah selesai dipermak dan siap diresmikan oleh Presiden. Dari penampakan gambar, terminal yang molek kelihatannya untuk penumpang.

finance.detik.com

Potensi Cadangan Migas Kita Cukup Besar: Perlu Perubahan Paradigma


wikipedia.org

Dengan luas wilayah 7,8 juta km2 yang terdiri dari 2,01 juta km2 daratan, 3,25 juta km2 lautan, dan 2,55 juta km2 Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) dan untaian 17.499 pulau yang terbentang dari Sabang sampai Merauke, Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar di dunia.

Indonesia tarletak di gugusan cincin api (ring of fire) Pasifik dengan 68 gunung api aktif. Konsekuensinya, kita rawan gempa bumi. Namun, Indonesia dikaruniai potensi sumber daya alam, termasuk energi, yang relatif melimpah, sehingga cukup beralasan mengatakan Indonesia berada di gugusan cincin energi (ring of energy).

Cadangan Terus Menipis

Sayangnya, cadangan sumber daya alam tak terbarukan kian hari semakin tergerus. Yang kita kuras dari perut bumi jauh melebihi cadangan baru yang kita temukan. Kita lupa bahwa kekayaan alam itu juga hak generasi mendatang.

Cadangan minyak terbukti kini tinggal 3,2 miliar barrel. Padahal pada tahun 1980 masih 11,6 miliar barrel.

Denga

Dengan tingkat daya keruk sekarang dan jika tidak ditemukan cadangan baru, maka dalam waktu 9,2 tahun ke depan, sumur-sumur minyak kita akan kering.

Tengoklah negara-negara tetangga yang cadangannya lebih besar dan lebih stabil. Sementara itu, cadangan minyak Indonesia terus turun.

Betapa besar dahaga mengonsumsi minyak. Emas hitam dinilai rendah, seolah kita berkemelimpahan minyak. Akibatnya, status sebagai pengekspor neto minyak berbalik menjadi negara pengimpor neto minyak, dengan kesenjangan kian melebar.

Minyak yang relatif mahal kita beli, sedangkan gas yang relatif murah sebagian besar kita jual. Demikian juga dengan batu bara.

Minyak, gas, dan batu bara lebih kita perlakukan sebagai komoditi, sumber penerimaan negara, sumber penerimaan devisa, dan obyek pemburuan rente.

Cadangan gas terbukti Indonesia tidak tergolong melimpah, hanya 102,9 TCF, hanya 1,4 persen dari cadangan dunia.

Memang R/P ratio gas yang 34,9 lebih tinggi dari R/P minyak. Namun jika pemanfaatannya di dalam negeri relatif sangat minim, berarti kita abai mengelola sumber gas dengan bijak.

Jika hanya business as usual, begini kira-kira gambaran migas kita pada 2050.

Untuk batu bara, penjelasannya bisa dilihat di sini.

Tak terbilang pula potensi panas bumi yang terkandung di gugusan ring of energy kita.

Mengingat Indonesia berada di gugusan ring of energy, maka tantangan ke depan adalah bagaimana menggalakkan eksplorasi dengan teknologi baru dan kerangka pikir dengan no box, bukan sekedar out of the box.

Kedua, mengubah paradigma dari energi sebagai komoditi, sumber penerimaan negara dan devisa, dan ajang pemburuan rente, menjadi energi sebagai tulang punggung perekonomian, pembangunan nasional dan daerah, pengakselerasi industrialisasi, dan peningkatan kesejahteraan rakyat.

Kita tunggu apa tawaran kedua pasangan capres-cawapres pada debat kedua, 17 Februari mendatang.

[Dimutakhirkan pada 12 Februari, pk.15:23]

Memajukan Garam Kita


IMG_2144

Ketika berkunjung ke Madura beberapa waktu lalu bersama Dirut PT Garam (Persero), saya diperlihatkan contoh garam produksi PT Garam (berwarna putih) dan garam rakyat (berwarna kecokelatan). Saya sempat mengambil sendiri garam yang sudah menggumpal dari onggokan di udara terbuka di lahan PT Garam. Lebih dari satu tahun, garam yang saya letakkan di piring masih dengan mudah diurai dengan tangan.

Tak heran garam rakyat dihargai murah. Tak kuasa rakyat bersaing dengan hasil produksi PT Garam peninggalan zaman Belanda dengan segala kelengkapan fasilitas penunjangnya. Dua tahun terakhir Kementerian Kelautan dan Perikanan meluncurkan berbagai program untuk membantu garam rakyat. Hasilnya sudah mulai dirasakan petambak rakyat.

g-1

Minggu lalu, saya dapat kiriman foto beragam jenis garam dengan kemasan yang sangat apik. Prof. Misri Gozan mengambil foto di salah satu hypermart Seoul, Korea Selatan. Hypermart yang dikunjunginya tergolong megah, milik koperasi petani dan nelayan. Koperasi juga memiliki bank. Gerakan petani dan nelayan Korea itu praktis telah memiliki tiga pilar utama koperasi: peningkatan produksi, sarikat dagang, dan lembaga keuangan. Nilai tambah hasil keringat petani/nelayan/petambak sebagian besar dinikmati sendiri, bukan dicekik oleh kapitalis pedagang dari kota. Korea telah membuktikan mampu menghimpun kekuatan petani yang berserakan menghadapi kaum kapitalis kota. Begitulah kira-kira gerakan koperasi yang digagas Bung Hatta.

Panjang garis pantai Korea hanya 4,4 persen dari garis pantai Indonesia. Korea hanya menghasilkan sekitar 300 ribu ton garam setahun, berada di urutan ke-46 produsen garam dunia. Produksi mereka cukup untuk memenuhi kebutuhan rumahtangga, namun tidak mencukupi untuk memenuhi seluruh kebutuhan garam domestik, terutama untuk kebutuhan industri. Untuk itu, Korea mengimpor garam.

Korea merupakan pengimpor garam terbesar kelima di dunia. Empat negara pengimpor terbesar di atasnya (Amerika Serikat, Jepang, China, dan Jerman) juga merupakan negara industri utama dunia. Tiga di antaranya merupakan 10 besar produsen garam dunia: Amerika Serikat di urutan kedua, Jerman kelima, dan China kesembilan.

g-2.png

Foto oleh Prof. Misri (FMIPA-UI) di hypermart di Seoul, Korea

PT Garam telah mampu menghasilkan beberapa produk garam berkualitas. Sayangnya masih dalam jumlah relatif kecil. Produsen garam milik negara ini masih berkutat menghasilkan produk garam dalam kemasan kecil, praktis tanpa sentuhan teknologi. Satu-satunya teknologi sangat sederhana yang digunakan adalah alat penutup kemasan berupa besi yang dipanaskan dengan sambungan listrik. Berat setiap kemasan hanya dikira-kira, tanpa menggunakan timbangan. Kegiatan itu sangat layak dilakukan usaha rumahtangga. Seyogyanya PT Garam membina masyarakat sekitar, setidaknya dalam melakukan proses pengemasan.

g-5

Hampir seluruh garam Indonesia dihasilkan dari air laut. Garam dari air laut hampir mustahil bisa bersaing dengan garam tambang. Tidak heran jika garam tambang bisa diolah menjadi berbagai macam produk, termasuk sebagai wadah untuk lampu duduk. Warna garam kristal padat berwarna oranye amaliah menyerupai batu. Harga lampu garam berukuran kecil yang dijajakan di kakilima di kota Edinburgh ini dibanderol 25 poundsterling.

g-3

Sentuhan teknologi masih memungkinkan untuk meningkatkan produksi dan produktivitas garam kita. Swasembada garam untuk kebutuhan rumahtangga dan industri makanan & minuman sudah dalam genggaman. Produksi garam nasional dengan kondisi cuaca normal mencapai sekitar 2 juta ton. Dalam jangka menengah bisa ditingkatkan menjadi 3 juta sampai 3,5 juta ton.

Untuk swasembada total, hitung-hitungannya harus lebih cermat. Jika kita memacu pertumbuhan industri lebih cepat, kita butuh garam sangat banyak. Industri CAP dan farmasi saja butuh sekitar 2 juta ton setahun.

Masalahnya bukan sekedar bisa atau mampu. Pesawat terbang sekalipun kita sanggup hasilkan, apatah lagi sekedar garam. Yang harus dipikirkan adalah keunggulan relatif (comparative advantage) kita, oportunity cost (lahan untuk produksi garam bisa digunakan untuk berbagai kegiatan bernilai tambah jauh lebih tinggi seperti pariwisata), dan kesejahteraan petambak garam. Agar petambak garam sejahtera seperti di Korea, tiga pilar utama koperasi rakyat harus kokoh.

Buatlah peta jalan yang apik untuk itu, jangan tergesa-gesa seperti yang dibayangkan Menko Kemaritiman.

Kinerja Perikanan di Era Presiden Jokowi


kapal_tenggelam
Penenggelaman kapal asing ilegal di perairan Batam, 20 Oktober 2015.

Sudah puluhan tahun, ribuan kapal ikan asing ilegal amat leluasa menguras kekayaan laut Indonesia. Armada kapal asing itu bahu membahu dengan mafia kelas kakap di dalam negeri yang juga melakukan praktek kotor mengeruk ikan di perairan Indonesia.

Tidak hanya mencuri ikan, mereka juga melakukan berbagai macam tindakan melawan hukum, seperti praktek perbudakan dan atau human trafficking, penyelundupan ke dalam negeri dan ke luar negeri, pemalsuan berbagai dokumen kapal, pelanggaran hukum laut, memasukkan narkoba dan minuman keras, serta menikmati solar bersubsidi dan menjualnya ke luar negeri.

Kerugian akibat praktek illegal, unreported, and unregulated fishing (IUU Fishing) diperkirakan mencapai ratusan triliun rupiah. Sejak awal Presiden sangat lantang hendak menumpas perampok kekayaan laut kita.

Sebagai negara maritim, batapa ironis kalau peranan sektor perikanan di Indonesia sangat kecil. Namun dengan komitmen tinggi menjaga kedaulatan tumpah darah Indonesia dan penegakan hukum tanpa pandang bulu, peranan sektor perikanan lambat laun tapi pasti terus meningkat.

perikanan-share

Peningkatan sumbangan subsektor perikanan tentu saja terwujud karena kekayaan laut kita berhasil lebih banyak kita manfaatkan sendiri, sebaliknya perampokan ikan oleh kapal-kapal asing bisa kita tekan dengan signifikan. Hal ini terlihat dari peningkatan tajam stok ikan nasional dari 7,3 juta ton tahun 2013 menjadi 9,9 juta ton tahun 2015 dan naik lagi menjadi 12,5 juta ton tahun 2016.

Peningkatan kita terjadi karena laju pertumbuhan subsektor perikanan selalu lebih tinggi ketimbang pertumbuhan ekonomi nasional (produk domestik bruto) dan jika dibandingkan dengan semua sektor penghasil barang (tradable sectors). Pertumbuhan subsektor perikanan juga selalu jauh lebih tinggi ketimbang pertumbuhan sektor induknya (pertanian).

growth_perikanan

Rakyat pun menikmati sebagaimana terlihat dari kenaikan konsumsi ikan per kapita. Peningkatan itu terjadi merata di seantero negeri, dari Sumatera sampai Papua.

Selama belasan tahun saldo perdagangan (ekspor minus impor) ikan Indonesia lebih rendah dari Thailand dan Vietnam. Gencarnya tindakan peneggelaman kapal asing ilegal–yang tampaknya cukup efektif menimbulkan efek jera–memberikan hasil nyata. Pada tahun 2015, surplus perdagangan ikan Indonesia menjadi yang tertinggi di ASEAN. Padahal, pada tahun yang sama, Indonesia terus mengalami defisit pangan, dan defisit itu meningkat pada 2016.

food deficit

Untuk menjaga kesinambungan sumber daya laut kita, pemerintah melarang penggunaan alat tangkap ikan yang tidak ramah lingkungan. Nelayan-nelayan kecil lebih mudah menangkap ikan. Ikan yang mereka tangkap lebih dekat dari pantai dan ukurannya lebih besar.

Yang lebih penting lagi, kesejahteraan petani cenderung meningkat. Salah satu indikator peningkatan kesejahteraan nelayan perikanan tangkap adalah nilai tukarnya, yaitu perbandingan harga hasil tangkapan dengan harga berbagai kebutuhan yang dibeli oleh nelayan.

Di era pemerintahan Jokowi, nilai tukar nelayan perikanan tangkap menunjukkan tren peningkatan yang berkelanjutan, lebih cepat dibandingkan dengan nilai tukar nelayan secara keseluruhan. Kenyataan ini kontras dengan nasib petani pangan yang selama pemerintahan Jokowi nilai tukarnya mengalami kemerosotan dan berfluktuasi tajam.

ntnt

Jika visi maritim Presiden Jokowi dilaksanakan secara konsisten, sektor kelautan dan perikanan niscaya berpotensi memberikan sumbangan berarti bagi kemajuan bangsa. Lautan kita secara alamiah sudah merupakan jalan tol gratis tanpa hambatan, tidak perlu aspal, semen, dan besi untuk mewujudkanny. Laut juga mampu menjadi sumber protein utama mengimbangi peran daging sapi yang harganya tak kunjung turun secara berarti dari tingkat yang relatif tinggi dan daging ayam serta telur yang harganya kerap berfluktuasi.

Sudah barang tentu ada segelintir orang atau pengusaha perikanan yang terkulai akibat tindakan tegas pemerintah dan penegakan hukum tanpa pandang. Ada ratusan kapal besar yang terbiasa mengeruk kekayaan laut kita secara ugal-ugalan. Ratusan kapal besar itu dimiliki oleh hanya puluhan orang atau perusahaan. Mereke berteriak lantang menggunakan mulut dan kekuatan orang atau pihak lain. Di masa lalu mereka menikmati keuntungan luar biasa besar. Dengan kekuatan uang mereka bisa bermanuver untuk menyingkirkan penghalang-penghalang mereka. Mereka sekarang mulai unjuk kekuatan menyerang balik.

Waspada. Waspada. Waspada.

Berjayalah Indonesiaku. Jalesveva jayamahe.

Gagal Paham Proyek Kereta Api Trans-Sulawesi


Sulawesi_map
https://en.wikipedia.org/wiki/sulawesi

Betapa indah bentuk pulau Sulawesi. Ramping dan seluruh kawasannya dikelilingi laut. Semua provinsinya memiliki laut.

Mengapa pemerintah membangun kereta api trans-Sulawesi? Untuk angkutan penumpang? Rasanya kalah efesien dan efektif bepergian dengan kereta dari Makassar ke Manado atau sebaliknya dibandingkan dengan pesawat terbang. Kalau dipaksakan kereta cepat, proyek KA cepat Jakarta-Bandung saja berjalan di tempat dan betapa mahal tarif yang bakal ditetapkan.

Untuk angkutan barang? Dengan kondisi geografis khas Sulawesi, yang lebih cocok adalah mengembangkan angkutan laut sesuai dengan visi Tol Laut Presiden Joko Widodo. Untuk itu beberapa kapal ro-ro sudah cukup untuk mengelilingi pulau Sulawesi, memadukan angkutan barang dan angkutan penumpang dengan kelengkapan fasilitas penunjangnya.

Biaya investasi angkutan laut jauh lebih rendah daripada angkutan darat dan angkutan kereta api. Perwujudannya pun tidak memerlukan waktu terlalu lama.

Pembenahan pelabuhan menjadi kunci utama untuk menjamin tol laut berjalan mulus. Dengan produktivitas bongkar muat yang tinggi, ongkos bongkar muat bisa ditekan. Dengan begitu diharapkan sektor swasta pun tergerak untuk melayari semakin banyak tempat.

Agaknya konsep tol laut perlu dipertajam agar integrasi perekonomian nasional segera terwujud dengan efisien dan tepat sasaran.

longstone-9234082-ro-ro_cargo-8-170382.jpg
maritim-connector.com

Tol Laut dan Nasib Pilu Petani


Pemerintah telah maju selangkah dalam merealisasikan konsep tol laut. Pada tanggal 11 Desember 2015, untuk pertama kalinya KM Camara Nusantara I, kapal khusus ternak, bersandar di pelabuhan Tanjung Priok mengangkut 353 ekor sapi dari Nusa Tenggara Timur. Dengan kehadiran kapal khusus ternak ini diharapkan harga daging sapi bisa ditekan karena ongkos angkut jauh lebih murah. Sapi dari sentra-sentra peternak menjadi lebih tradable sehingga peternak pun diharapkan menikmati harga jual yang lebih tinggi.

kapal_ternak

KOMPAS/HENDRA A SETYAWAN

Kita berharap pemerintah segera mempeluas penggunaan kapal khusus untuk berbagai kebutuhan agar semakin banyak produk petani lebih bisa menjangkau sentra-sentra konsumen besar yang lebih jauh dari sentra produksi.

Kemarin malam kami sekeluarga berbelanja di salah satu kedai buah-buahan di kawasan Panglima Polim, Jakarta. Duku Pontianak kualitas premium dibandrol Rp 34.000 per kilogram.

Minggu lalu saya ke Pontianak. Pedagang duku bertaburan di pinggir jalan. Sebatas mata memandang dan di tempat-tempat yang penulis singgahi, harga duku (masyarakat Pontianak menamakannya langsat) seragam tanpa kecuali, semuanya dengan harga Rp 5.000 per kg. Semua dengan kualitas premium. Tidak ada satu pun yang busuk atau asam. Di toko buah yang kami datangi, kualitas seperti itu berlabel duku madu.

Salah seorang mahasiswa MM-Untan di kelas penulis adalah petani duku. Sang mahasiswa dengan wajah kecut mengatakan harga duku di tingkat petani hanya Rp 2.000 per kg. Ia bercerita suatu waktu harga duku pernah Rp 10.000 untuk 7 kg. Saya kerap mengalami sendiri Rp 10.000 untuk tiga kg. Harga duku kerap anjlok lebih parah karena tidak bisa disimpan lama.

Di Pontianak, nasib jeruk, manggis, durian, naga merah, dan cempedak hampir sama. Lebih parah lagi, musim buah-buahan hampir bersamaan.

Mengapa perbedaan harga duku di Jakarta dan di Pontianak sangat mencolok? Satu-satunya cara mengakut duku dari Pontianak adalah dengan pesawat terbang. Kalau diangkut dengan kapal laut, duku sudah busuk sesampai di Jakarta. Tidak perlu kapal khusus seperti kapal ternak, cukup fasilitas pengatur suhu agar duku tetap segar sampai sentra konsumen. Perlu juga tempat penampungan sementara dengan pengatur suhu. Alangkah lebih elok kalau sebagian duku bisa diolah. [Penulis belum pernah menemukan produk duku olahan.]

Dengan topangan sarana pendukung, niscaya disparitas harga dapat ditekan. Petani menikmati harga lebih tinggi dan berlipat ganda (katakanlah Rp 7.500 per kg) sedangkan harga di tingkat eceran di Jakarta turun tajam menjadi, katakanlah, Rp 20.000 per kg.

Seandainya kasus serupa berlaku untuk puluhan produk, termasuk sayur mayur, betapa sejahteranya para petani kita dan jutaan konsumen turut gembira.

Saatnya petani pun bergerak bahu membahu bersatu-padu dengan mendirikan syarikat dagang petani (SDP) untuk menghadapi kaum kapitalis kota yang selama ini paling banyak menikmati rente.

Semoga realisasi konsep tol laut atau “Pendulum Nusantara” tidak berhenti untuk sapi.