Tol Udara Tak Kalah Mendesak Ketimbang Jalan Tol


bandwidth
huntleigh.com

Sejak pengoperasian jalan tol pertama (tol Jagorawi) pada 9 Maret 1978 tahun di era Presiden Soeharto hingga akhir pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (2014), panjang jalan tol yang sudah beroperasi mencapai sekitar 725 km. Selama 36 tahun rentang waktu itu, setiap tahun rata-rata terbangun 20 km.

Selama masa pemerintahan Presiden Joko Widodo dicanangkan target pembangunan jalan tol sepanjang 1.850 km atau rata-rata setiap tahun sepanjang 370 km. Hingga akhir tahun ini saja diharapkan sudah beroperasi 568 km. Tak jarang Presiden memonitor sendiri perkembangan pembangunan jalan tol. Untuk jalan tol Trans-Sumatera saja, setidaknya Presiden sudah meninjau setidaknya enam kali.

Sudah barang tentu pembangunan jalan tol yang cukup massif mampu mengurangi kemacetan, membuat arus mudik lebaran lebih lancar, juga memperlancar angkutan barang.

***

Namun, kemacetan tidak hanya terjadi di lalulintas angkutan darat. Kemacetan semakin parah kian terasa di lalulintas dunia maya.

Sore tadi (11/10) saya menghadiri acara di ballroom Hotel Ritz Carlton. Saya tengok kekuatan sinyal HP saya hanya tiga garis (operatornya Telkomsel, yang saya pandang terbaik dan paling luas jangkauannya). Padahal lokasinya di jantung ekonomi Indonesia.

Jumat minggu lalu saya terjebak macet parah di jalan tol menuju Bandara Soekarno-Hatta. Di sepanjang jalan tol Sedyadmo itu, kekuatan sinyal tidak stabil, terkadang tiga garis, tetapi seketika bisa anjok menjadi hanya satu garis.

Sesampai di bandara Soekarno-Hatta, saya mencoba wifi gratis Angkasa Pura II. Tak pernah berhasil. Sejak Garuda pindah ke Terminal III, puluhan kali saya tidak bisa memanfaatkan wifi gratis.

Minggu lalu saya ke Pontianak, menginap di hotel di Jl. Gajahmada. Tidak ada TV dan internet karena rusak tersambar petir. Petugas hotel menawarkan voucher wifi.id seharga Rp 10.000. Hasilnya mengecewakan, sungguh sangat lambat, sehingga pekerjaan yang harus saya selesaikan tak kesampaian. Jangan coba-coba mengunduh video, bakal sia-sia.

Bagaimana di Jakarta? Di rumah, kami berlangganan paket TV kabel dan internet dari First Media. Baru-baru ini saya memutakhirkan sistem operasi di laptop. Butuh waktu dua jam lebih. Tak jarang jaringan mengalami gangguan. Ketika mengadu, pihak First Media menawarkan upgrade paket, tentu dengan tarif berlangganan lebih mahal.

Kemacetan di udara sudah sangat akut. Pengguna internet bertambah pesat, bahkan terbanyak kelima di dunia. Jumlah telepon genggam lebih banyak dari jumlah penduduk. Era digital membutuhkan penggunaan big data, tetapi jalan untuk menyalurkannya sudah sangat padat.

pengguna-internet

Kecepatan internet di Indonesia pada triwulan I-2017 hanya 7,2 Mbps, di urutan 77 di dunia. Di Asia Pasifik, Indonesia tercecer, kalah dengan Sri Lanka, Vietnam, Malaysia, China, dan Thailand. Jangan bandingkan dengan Korea, Hongkong, Singapura, dan Jepang. Keempat negara itu berada di kelompok top-10 dunia.

speed

Indeks daya saing digital Indonesia berada di urutan ke-59 dari 63 negara, dengan skor 44. Singapura di urutan teratas dengan skor sempurna: 100.

1-IMD

Peringkat Indonesia praktis jalan di tempat. Komponen paling buruk justru adalah future readiness, khususnya untuk subkomponen adaptive attitude dan IT integration. Yang menggembirakan adalah business agility cukup baik, menandakan pelaku bisnis memiliki kemampuan beradaptasi dengan dunia digital. Regulasi dan upaya pemerintah tampaknya masih belum memadai.

2.imd

Keterbatasan infrastruktur membuat connecting capabilities rendah, bahkan terendah di Asia Pacifik yang menjadi sampel kajian oleh EIU.

3-capa

ICT development index Indonesia yang berada di urutan ke-115 dari 175 negara dengan skor hanya 3,86 mengindikasikan memang kita harus mengejar ketertinggalan. Membangun tol di udara maya tak kalah mendesaknya ketimbang jalan tol di darat. Membangun tol maya sangat mendesak.

4-ict

Dengan kemajuan teknologi digital, kita berharap produktivitas naik lebih cepat, sehingga pertumbuhan mengakselerasi, tidak terkerangkeng di pertumbuhan 5 persen.

productivity

Apakah perlu amandemen Undang-Undang Dasar 1945, khususnya perubahan Pasal 33 ayat (3): “Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.”

Rumusan baru yang saya tawarkan:

“Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalam dan di atasnya dikuasai oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar kemakmuran rakyat.”

 

 

 

 

 

Mewaspadai APBN 2017


tutorialspoint.com
tutorialspoint.com

RAPBN 2018 masuk dalam tahap pembahasan antara pemerintah dan DPR. Sejauh mana perubahan yang bakal terjadi sangat bergantung pada perkiraan realisasi APBN-P 2017 yang disepakati di DPR pada 27 Juli 2017.

Ketika mengajukan RAPBN 2018 pada 16 Agustus 2017, pemerintah menyandingkannya dengan outlook APBN-P 2017. Jeda waktu antara keduanya hanya 20 hari. Dalam waktu yang singkat itu, tidak ada perbedaan sama sekali di sisi penerimaan total maupun penerimaan perpajakan (dalam artian luas) dan penerimaan pajak (dalam artian sempit). Dalam artian sempit, penerimaan pajak hanya  sebatas yang menjadi kewenangan Ditjen Pajak, tidak termasuk penerimaan cukai dan pajak perdagangan internasional berupa bea masuk dan bea keluar.

Pada APBN-P 2017, penerimaan perpajakan dipotong Rp 26 triliun dari APBN 2017. Pos yang dipotong antara lain adalah pajak penghasilan non-migas, pajak pertambahan nilai, dan cukai.

apbn-p

Sebaliknya, belanja dinaikkan dari Rp 2.080 triliun (APBN 2017) menjadi 2.133 triliun (APBN-P 2017). Namun, dalam outlook versi pemerintah yang dikeluarkan tak sampai tiga minggu setelah persetujuan APBN-P 2017 oleh DPR, pemerintah memangkas belanja senilai Rp 34 triliun menjadi Rp 2.099 triliun. Pemangkasan itu membuat defisit APBN terhadap PDB turun dari 2,92 persen menjadi 2,67 persen. Batas tertinggi defisit yang dimungkinkan oleh Undang-undang Keuangan Negara adalah 3 persen.

Berdasarkan perhitungan sementara Ditjen Pajak, realisasi penerimaan pajak dalam artian sempit sampai Agustus 2017 baru mencapai  Rp 686 triliun atau 53,5 persen dari target APBN-P 2017, meningkat sebesar 10,23 persen dibandingkan realisasi periode yang sama tahun lalu.

Tantangan terberat sangat boleh jadi pada bulan September dan Desember mengingat pada kedua bulan itu tahun lalu amnesti pajak tahap pertama selesai  dengan penerimaan denda kumulatif mencapai Rp 89,1 triliun. Tantangan selanjutnya adalah pada akhir tahun mengingat akhir masa amnesti pajak tahap kedua pada Desember 2016 yang mencacatkan denda kumulatif sebesar 103,3 triliun.

Realisasi penerimaan pajak (artian sempit) pada 2016 ialah Rp 1.106 triliun. Apabila pertumbuhan penerimaan pajak sepanjang tahun ini sama dengan pertumbuhan Januari-Agustus lalu sebesar 10,23 persen. maka penerimaan pajak 2017 hanya akan mencapai Rp 1.219 triliun atau 94,9 persen dari target APBN-P 2017. Berarti terjadi shortfall Rp 65 triliun.

Shortfall berpotensi meningkat karena tidak ada lagi peneriman dari amnesti pajak sampai akhir tahun ini. Tanpa denda yang diperoleh dari amnesti pajak tahun lalu, pertumbuhan yang harus dicapai untuk  memperoleh penerimaan pajak sebesar Rp 1.219 triliun tahun ini adalah  21,5 persen. Untuk mencapai pertumbuhan setinggi itu, sungguh membutuhkan kerja keras luar biasa.

Agar tidak memaksakan diri yang berpotensi menciptakan berbagai piuh (distorsi), langkah terbaik adalah dengan sesegera mungkin memotong belanja. Kalau mau langsing, obatnya hanya diet dan olahraga. Yang paling baik adalh menunda penyelesaian beberapa proyek infrastruktur barang setahun sampai dua tahun. Kalau penundaannya hanya setahun, masih ada waktu karena APBN 2018 sedang dalam tahapan pembahasan.

Sepenting-pentingnya proyek infrastruktur strategis, jauh lebih penting menjaga stabilitas makroekonomi yang sudah dengan susah payah terjaga dengan ongkos yang cukup mahal pula.

Terlalu riskan dan mahal ongkos politik yang harus dipikul Presiden seandainya demi mengamankan proyek infrastruktur, terjadi krisis kecil akibat stabilitas makroekonomi terganggu atau goyah.

 

Pemerintah Tidak Boleh “Ugal-ugalan” Lagi


reform-policy
http://www.financialexpress.com

Akhir bulan lalu saya menulis Target Penerimaan Pajak Masih Tergolong Sangat Ambisius. Ada yang perlu lebih didalami dari tulisan itu agar kita lebih seksama mengarungi tahun 2017 dan setelahnya. Kita berharap pemerintah lebih waspada sejak dini dengan mempersiapkan langkah-langkah antisipatif menghadapi kemungkinan terburuk. Optimisme tetap diusung dengan lebih terukur agar kita tetap berada di jalur yang benar.

Selama lima tahun terahir (2012-2016), pertumbuhan penerimaan pajak hampir selalu mengalami penurunan. Pada tahun 2012, penerimaan pajak tumbuh 12,2 persen. Dua tahun berturut-turut setelah itu turun menjadi 9,9 persen dan 6,5 persen. Pada tahun 2015 sempat naik sebesar 8,1 persen. Kenaikan ini semu karena pemerintah melakukan rekayasa (ijon) pajak dan menahan pembayaran restitusi pajak.

Kenaikan penerimaan pajak mencapai titik terendah tahun 2016, yakni hanya 3,5 persen. Itu pun terbantu oleh penerimaan uang tebusan dari program amnesti pajak. Tanpa uang tebusan “murni” sebesar 103.3 triliun, penerimaan pajak tahun 2016 hanya Rp 1.181 triliun, yang berarti turun 4,8 persen dibandingkan tahun sebelumnya.

apbn

Perlambatan kenaikan penerimaan pajak beriringan dengan penurunan nisbah pajak (tax ratio)–persentase penerimaan pajak terhadap PDB– yang terjadi sejak 2013 dan mencapai titik terendah pada 2016. Bahkan, jika penerimaan dari uang tebusan dikeluarkan, nisbah pajak terpangkas menjadi hanya satu digit, persisnya 9,5 persen.

Pelemahann pemerimaan pajak sudah menjelma menjadi masalah struktural yang sudah barang tentu tidak bisa diselesaikan dalam setahun.

tax_ratio

Oleh karena itu, kita tidak bisa berharap banyak terjadi peningkatan penerimaan pajak secara drastis pada tahun 2017. Jika kita mengasumsikan penerimaan pajak tahun ini naik 15 persen–hampir dua kali lipat dari rerata kenaikan lima tahun terakhir sebesar 8,04 persen–dari tahun lalu tanpa uang tebusan, maka penerimaan pajak tahun ini adalah Rp 1.358 triliun. Berarti lebih rendah Rp 141 triliun dari yang dipatok dalam APBN 2017. “Shortfall” sebanyak itu cukup besar, setara 1 persen dari produk domestik bruto (PDB). Jika pemerintah bersikukuh tidak memangkas pengeluaran, ceteris paribus, defisit akan mencapai 3,4 persen PDB sehingga melampaui batas maksimum 3 persen PDB sebagaimana diamanatkan Undang-Undang Keuangan Negara. APBN 2017 mematok defisit hanya 2,41 persen.

Saatnya sekarang juga melalukan konsolidasi APBN, bukan sebaliknya berakrobat dengan memasukkan tambahan pengeluaran yang belum dianggarkan. Inisiatif pemerintah menyuntikkan penyertaan modal negara (PMN) sebesar Rp 5,6 triliun untuk PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang akan diselipkan dalam APBN Perubahan 2017 menjadi preseden tidak sehat. Lihat Titik Terang Proyek LRT. Lazimnya pembangunan infrastruktur perkeretaapian didanai oleh APBN. Jangan sampai terjadi karena ruang gerak APBN terbatas, lalu ditempuh cara zig zag yang ujung-ujungnya memberatkan APBN juga. Alokasi untuk PMN dalam APBN 2017 hanya Rp 4 triliun dengan rincian masing-masing Rp 1 triliun untuk PT PII dan PT SMF serta Rp 2 triliun untuk PT SMI.

PT KAI akan menjadi salah satu investor dan operator dalam proyek kereta api ringan atau light rail transit (LRT) Jakarta-Bogor-Depok-Bekasi. Sebelumnya BUMN PT Adhi Karya Tbk sudah memperoleh suntikan PMN sebesar Rp 1,4 triliun pada 2015 sebagai modal awal memulai pembangunan proyek LRT di tepian jalan tol.

Dari mana sisa anggaran proyek LRT sebesar Rp 20 triliun bakal diperoleh? Modal kedua BUMN itu cekak. Laba PT Adhi Karya anjlok 32,4 persen, dari Rp 463,68 miliar tahun 2015 menjadi Rp 313,45 miliar tahun 2016. Kapasitas berutang PT Adhi Karya yang tersisa tidak sampai Rp 20 triliun. Kalau semua terserap untuk membiayai proyek LRT, sangat boleh jadi proyek-proyek lain yang ditangani BUMN karya itu bakal terganggu.

Bank mana yang berani meminjamkan? Sudah barang tentu hanya bank-bank BUMN yang “bersedia.” Karena tidak berani menanggung risiko sendirian, bank-bank BUMN itu akan membentuk konsorsium. OJK, pengawas bank, akan tutup mata. Malahan kalau perlu menekan bank agar memberikan pinjaman dengan suku bunga yang lebih rendah.

Masih ada sejumlah proyek infrastruktur lain yang haus pembiayaan, misalnya jalan tol trans-Sumatera yang tidak ada peminatnya kala ditender sehingga pemerintah menugaskan PT Hutama Karya untuk membangunnya. BUMN karya yang satu ini juga tak bakal sanggup menyelesaikan proyek jalan tol trans-Sumatera tanpa suntikan dana pemerintah. Ada lagi proyek kereta api trans-Sulawesi. Proyek-proyek untuk menopang penyelenggaraan Asian Games 2018 pun masih butuh suntikan dana APBN 2017.

Karena pembangunan sejumlah proyek infrastruktur dimulai tanpa kesejelasan pendanaan, nasibnya bisa tak menentu di tengah jalan. Kalau dihentikan, uang yang sudah terbenam jadi sia-sia. Kalau dilanjutkan niscaya menimbulkan komplikasi yang pada gilirannya mengganggu stabilitas makroekonomi. Kalau pemerintah “gelap mata” boleh jadi menggeser anggaran untuk kebutuhan yang lebih strategis sehingga bisa mengabaikan Nawa Cita, semisal memangkas dana untuk “membangun dari pinggiran” dan tol laut demi menyelamatkan pembangunan “dari pinggir jalan tol” di perkotaan untuk memanjakan kelas menengah yang sudah kadung diluncurkan.

Hampir tidak ada lagi pos yang bisa dipotong. Kalau memotong subsidi lebih banyak, harga-harga bakal lebih sering naik. Belanja rutin sudah diperas habis. Mau tak mau pemotongan akhirnya harus menyasar ke proyek-proyek infrastruktur. Pemotongan ini sebatas menunda penyelesaian proyek satu-dua tahun.

Hitung-hitungan politik menjadi kunci. Akibat penundaan satu-dua tahun, penyelesaian proyek molor sehingga tidak bisa dijadikan modal politik untuk kampanye pada pemilihan umum serentak tahun 2019. Sadarilah bahwa ongkos ekonomi yang melampaui batas juga bakal berdampak negatif secara politik.

Masih banyak pilihan tersedia–walau tak mudah dan harus memperhitungkan konsekuensinuya–untuk menyeimbangkan ongkos ekonomi dan ongkos politik. Tidak bisa dengan prinsip “pokoknya” semata.

Pertama, defisit APBN bisa dinaikkan dari 2,4 persen PDB menjadi 2,8 persen PDB. Dari sini ada tambahan dana sekitar Rp 55 triliun. OJK telah memuluskan jalan dengan menaikkan batas minimum pembelian surat utang negara dari 20 persen menjadi 30 persen oleh yayasan dana pensiun dan perusahaan asuransi. Konsekuensinya perbankan semakin tersaingi dalam menarik dana masyarakat, sehingga memicu kenaikan suku bunga, dan pada gilirannya menurunkan pertumbuhan investasi swasta. Berpotensi pula menambah beban pembayaran bunga.

Kedua, mempercepat lelang frekuensi untuk operator telepon seluler, menyelesaikan tunggakan pembayaran sejumlah operator, dan mereformasi tarif frekuensi. Pemerintah India berhasil meraup puluhan miliar dollar AS ketika melakukan lelang frekuensi pada tahun 2o16.

Ketiga, menertibkan dana yang bertaburan di sektor pertanian yang terbukti hasilnya jauh dari harapan.

Keempat, mendorong BUMN memperoleh dana segar dari pasar modal, baik dengan cara go public maupun menerbitkan surat utang, terutama global bonds seperti yang telah sangat berhasil dilakukan oleh PT Pelindo II sehingga mampu melakukan ekspansi dan modernisasi pelabuhan tanpa satu sen pun kucuran dana dari APBN.

[Ditambahkan dan diperbarui pada 13 Maret 2017, pk. 17:41]

Faisal Basri: Kebijakan Ekonomi Pemerintah “Ugal-ugalan”


lrt
Hilda B Alexander/KOMPAS.com. Kondisi teraktual pembangunan LRT Jabodebek, foto diambil Kamis (9/2/2017)

KOMPAS.COM, Rabu, 8 Maret 2017 | 07:33 WIB

Faisal mengatakan, pada tahun 2015, pemerintah mematok target penerimaan pajak APBN-P sebesar Rp 1.489 triliun atau 29,8 persen dari realisasi tahun sebelumnya yang sebesar Rp 1.147 triliun.

Target yang hampir mencapai 30 persen itu, menurut Faisal, mustahil direalisasikan mengingat perekonomian masih melambat.

Realisasi pertumbuhan ekonomi Indonesia 2014 hanya 5,02 persen, melambat dibandingkan tahun 2013 yang mencapai 5,58 persen.

Bahkan, kalaupun dilakukan extra effort, dia memperkirakan penerimaan pajak hanya tumbuh sekitar 11 persen.

Pada tahun 2016, pemerintah kembali mematok target penerimaan pajak APBN-P sebesar Rp 1.539 triliun atau 24,11 persen dari realisasi tahun sebelumnya yang sebesar Rp 1.240 triliun.

Target pertumbuhan 24,11 persen ini cukup ambisius melihat realisasi pertumbuhan ekonomi 2015 kembali melambat, hanya mencapai 4,79 persen dan menjadi pertumbuhan ekonomi terendah sejak 2009.

“Keugal-ugalan” yang diulang ini pun menyebabkan realisasi penerimaan pajak 2016 hanya mencapai Rp 1.284 triliun. Itu pun, kata Faisal, sudah memasukkan penerimaan dari pengampunan pajak yang sebesar Rp 103,3 triliun.

“Jadi, kalau tanpa tax amnesty, penerimaan pajak 2016 hanya Rp 1.180,7 triliun, turun 4,78 persen dibandingkan realisasi 2015,” kata Faisal.

Tahun 2017, tax amnesty sudah berakhir. Pemerintah pun mencoba mengoreksi target penerimaan pajak dalam APBN 2017.

“Seolah-olah konservatif, penerimaan dan belanja sama-sama turun. Tetapi, ternyata, masih agak ugal-ugalan,” kata Faisal.

Hal itu ia lihat dari sisi belanja yang tidak mempertimbangkan kemampuan anggaran.

Misalnya, untuk proyek kereta cepat ringan atau light rapid transit (LRT), perusahaan pelat merah disuruh membangun terlebih dahulu, baru memikirkan pendanaannya kemudian.

Dia pun menyarankan agar PT Kereta Api Indonesia, yang menjadi salah satu konsorsium, tidak terlalu berharap pada penyertaan modal negara (PMN) sebesar Rp 4 triliun sebab sejauh ini belum dianggarkan dalam APBN 2017.

Entah akan dianggarkan dalam APBN perubahan atau tidak. Memang, kata Faisal, utang Indonesia dibandingkan negara-negara lain di dunia relatif rendah.

Akan tetapi, jika waktunya mepet, pasar akan memberikan bunga tinggi dan bisa-bisa bunga utangnya lebih besar dibandingkan dengan belanja modal yang dibutuhkan.

“Lama-lama saya rasa Bu Sri Mulyani pening kepalanya karena rumusnya Pak Jokowi, ‘pokoknya’,” kata Faisal.

Penulis : Estu Suryowati
Editor : Bambang Priyo Jatmiko

Diunduh dari: http://kom.ps/AFwB6j

Baca juga komentar Dirut BEI: Bos Bursa Tak Sepakat Kebijakan Ekonomi Pemerintah Disebut Ugal-ugalan

[Ditambahkan pada 13 Maret 2017, pk. 14:09]

 

Mengunjungi Proyek MRT Jakarta


img_3641

Pagi tadi (16/2/2017) saya berkesempatan mengunjungi proyek MRT Jakarta. Masuk dari stasiun Bundaran Hotel Indonesia.

Dalam hitungan jengkal, terowongan akan tersambung dari kedua arah, bertemu di stasiun Setiabudi.

Jika tidak ada aral melintang, proyek MRT tahap pertama (Lebak Bulus – Bundaran HI) akan selesai dan mulai beroperasi pada Maret 2019.

MRT dapat mengangkut sekitar 400.000 penumpang setiap hari dengan frekuensi setiap 5 menit. Beroperasi dari pk.05:00 hingga pukul 24:00. Satu rangkaian terdiri dari enam kereta.

Bagi yang hendak berkunjung, silakan menghubungi PT MRT Jakarta, Wisma Nusantara, lt.21. Waktu kunjungan setiap hari Kamis.

 

Kereta Cepat, Proyek Properti, dan Pembangunan yang Tergopoh-gopoh


KOMPAS.COM, Sabtu, 6 Agustus 2016 | 17:47 WIB

JAKARTA, KOMPAS.com – Ekonom senior Institute for Development of Economics and Finance (INDEF) Faisal Basri menilai beberapa proyek pembangunan infrastruktur tidak dipikirkan secara matang oleh pemerintah Jokowi-JK. Ia mencontohkan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.

Dalam sebuah diskusi on air di Jakarta, Sabtu (6/8/2016) Faisal mengatakan, Jokowi terlihat sebagai sosok yang ingin mewujudkan pembangunan fisik yang bisa terlihat secara kasat mata dalam waktu cepat.

“Karena tidak dipikirkan secara matang, malah jalannya menjadi tergopoh-gopoh,” ujar Faisal.

“Misalnya kereta cepat Jakarta-Bandung. Ndak ada progress-nya sejak diresmikan. Kan tidak dipikirkan secara matang, dan rentan terhadap intervensi,” imbuh akademisi Universitas Indonesia (UI) itu.

Catatan Kompas.com yang terangkum dalam liputan khusus “kereta cepat Jakarta-Bandung”, proyek yang digarap perusahaan patungan China dan konsorsium badan usaha milik negara (BUMN) ini menuai banyak kontroversi.

Mulai dari tender proyek hingga akhirnya dimenangkan oleh China, dan kemudian dibentuk PT kereta cepat Indonesia-China (KCIC), serta pemancangan tiang pertama (ground breaking), hingga kini pembangunannya seret.

Menteri Perhubungan kala itu, Ignasius Jonan enggan menghadiri seremonial ground breaking yang dilakukan oleh Presiden Joko Widodo. Di sisi lain, Menteri BUMN Rini Mariani Soemarno selalu setia mengawal berjalannya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung.

Banyak pihak juga telah melempar kritik terhadap mega proyek senilai 5,1 miliar dollar AS atau setara Rp 67,83 triliun tersebut (kurs 13.300). Wakil Ketua Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) Fahri Hamzah menilai Jokowi terburu-buru mengambil keputusan penting tersebut.

Dikhawatirkan, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung hanya akan menjadi mainan baru Jokowi dan bernasib serupa Esemka.

Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung juga mendapat kritikan dari Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (WALHI). Direktur WALHI Zaenal Muttaqien mengatakan, pemaksaan kehendak Jokowi atas pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung bisa menjadi preseden buruk dalam tata kelola pemerintahan.

“Mengenai keselarasan lingkungan, kereta cepat telah melanggar prosedur pembuatan amdal, kemudian dalam hal pembebasan lahan negara, aturan pelepasan aset masih menyisakan masalah, begitu pun dalam aturan hukum lainnya,” kata Zaenal.

(Baca: WALHI: Lewat Kereta Cepat, Jokowi Langgar Nawacita)

Bahkan, megaproyek ini pun mendapat sorotan dari Presiden RI ke-6 Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) menyusul belum dikeluarkannya izin pembangunan oleh Menteri Perhubungan kalau itu, Ignasius Jonan, padahal sudah dilakukan ground breaking pada 21 Januari 2016.

“Ada kalanya Presiden juga harus bicara sendiri. Rakyat ingin dengar, setelah menterinya bicara, Presidennya bicara untuk betul-betul menegaskan tidak ada hal yang tak sesuai aturan. Ini penting. Kalau tidak klop sana sini, bikin klop, dan sangat bisa bikin klop semuanya itu,” kata SBY.

(Baca: SBY: Malu Sama Rakyat Kalau Antar Menteri Tidak Klop)

Proyek properti

Akan tetapi, di samping menuai kritikan, proyek kereta-cepat Jakarta-Bandung memperoleh dukungan. Lembaga donor Asian Development Bank (ADB) misalnya yang menilai, terlepas dari nilai investasinya yang tinggi, Indonesia perlu membangun infrastruktur koridor ekonomi.

“Kereta api cepat ini untuk mobilitas, bukan hanya sekedar ‘Indonesia punya kereta cepat’. Tujuannya, memperbaiki mobilitas,” kata Wakil Presiden ADB Bambang Susantono.

(Baca: ADB: Ini Bukan Sekadar “Indonesia Punya Kereta Cepat”)

Meski begitu, Faisal melihat proyek kereta cepat Jakarta-Bandung bukanlah proyek untuk meningkatkan konektivitas perkeretaapian.

“Bagi saya, kereta cepat itu bukan proyek kereta api. Tetapi proyek properti, untuk memajukan properti satu-dua perusahaan besar,” ucap Faisal, tanpa menyebut nama perusahaan yang dimaksud.

Jonan terdepak, izin keluar

Dalam perombakan kabinet jilid-II, pada Rabu (27/7/2016) Ignasius Jonan menjadi salah satu yang terdepak. Jabatan Menteri Perhubungan lantas diisi oleh Direktur Utama PT Angkasa Pura II (Persero), Budi Karya Sumadi.

Sepekan menjabat, Budi memutuskan untuk mengeluarkan izin pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung. Hal tersebut disampaikan oleh Menteri BUMN Rini, usai rapat dengan Budi pada Kamis (4/8/2016).

“Pada dasarnya pembangunan sudah bisa dilakukan secara full minggu depan,” kata Rini.

(Baca: Menteri Rini: Izin Pembangunan Kereta Cepat Keluar Minggu Depan)

Dalam sebuah diskusi awal pekan ini, Faisal melihat perombakan kabinet yang dilakukan Jokowi bukan semata-mata urusan kinerja. Dia menilai Jokowi menyingkirkan orang-orang yang dianggap mengganggu jalannya berbagai proyek.

(Baca: Faisal Basri: “Reshuffle” Bukan Soal Kinerja, tetapi Jokowi Singkirkan Para Pengganggu..)

Penulis : Estu Suryowati
Editor : Fidel Ali

Diunduh dari: http://kom.ps/AFv5T9

 

Gagal Paham Proyek Kereta Api Trans-Sulawesi


Sulawesi_map
https://en.wikipedia.org/wiki/sulawesi

Betapa indah bentuk pulau Sulawesi. Ramping dan seluruh kawasannya dikelilingi laut. Semua provinsinya memiliki laut.

Mengapa pemerintah membangun kereta api trans-Sulawesi? Untuk angkutan penumpang? Rasanya kalah efesien dan efektif bepergian dengan kereta dari Makassar ke Manado atau sebaliknya dibandingkan dengan pesawat terbang. Kalau dipaksakan kereta cepat, proyek KA cepat Jakarta-Bandung saja berjalan di tempat dan betapa mahal tarif yang bakal ditetapkan.

Untuk angkutan barang? Dengan kondisi geografis khas Sulawesi, yang lebih cocok adalah mengembangkan angkutan laut sesuai dengan visi Tol Laut Presiden Joko Widodo. Untuk itu beberapa kapal ro-ro sudah cukup untuk mengelilingi pulau Sulawesi, memadukan angkutan barang dan angkutan penumpang dengan kelengkapan fasilitas penunjangnya.

Biaya investasi angkutan laut jauh lebih rendah daripada angkutan darat dan angkutan kereta api. Perwujudannya pun tidak memerlukan waktu terlalu lama.

Pembenahan pelabuhan menjadi kunci utama untuk menjamin tol laut berjalan mulus. Dengan produktivitas bongkar muat yang tinggi, ongkos bongkar muat bisa ditekan. Dengan begitu diharapkan sektor swasta pun tergerak untuk melayari semakin banyak tempat.

Agaknya konsep tol laut perlu dipertajam agar integrasi perekonomian nasional segera terwujud dengan efisien dan tepat sasaran.

longstone-9234082-ro-ro_cargo-8-170382.jpg
maritim-connector.com

 

 

Sesat Pikir Pengelolaan Bandara


bandara-ngurah-rai-bali-e1426338231256
Bandara Ngurai Rai Denpasar/bandara.id

Setelah era otonomi daerah, bermunculan bandara baru di seantero negeri. Indonesia memiliki 683 bandara, terbanyak kesepuluh di dunia. Paling banyak adalah Amerika Serikat dengan 15.095 bandara. Lihat 10 Negara dengan Jumlah Bandara  Terbanyak di Dunia.

Dua Badan Usaha Milik Negara (BMUN) yang mengelola Bandara tentu saja menghadapi keterbatasan dalam megembangkan bandara. PT Angkasa Pura I Persero hanya mengelola 13 bandara di kawasan Timur Indonesia dan PT Angkasa Pura II Persero hanya mengelola 9 bandara di kawasan Barat Indonesia.

Cukup banyak pemerintah daerah menggelontorkan anggaran untuk membangun bandara, misalnya pemerintah Kabupaten Berau (Komisi V DPR Dukung Kemenhub Kelola Penuh Bandara Kalimarau) dan pemerintah Kabupaten Banyuwangi (Bandara Blimbingsari Ditargetkan Beroperasi Awal 2016). Kucuran dana juga diperoleh dari pemerintah provinsi dan pemerintah pusat. Bandara Blimbingsari dikelola oleh Satuan Kerja (Satker) Bandar Udara di bawah naungan Ditjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan, sedangkan Bandara Kalimarau dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT) Ditjen Perhubungan Udara Kemenhub.

Peranan pemerintah pusat adalah mendorong pertumbuhan angkutan udara antara lain dengan membangun dan mengembangkan bandara. Dana bisa dari perpaduan antara dana pemerintah kabupaten/kota, provinsi, dan pusat. Pengelolaan sementara bisa dilakukan oleh UPT atau Satker Kemenhub. Selanjutnya diserahkan ke BUMN yang mengelola dan mengusahakan bandara. Jumlah BUMN pengelola bandara bisa ditambah sesuai kebutuhan. Bisa juga dikelola swasta atau kerja sama swasta dan BUMN.

Namun ada nada ketidakpercayaan Menteri Perhubungan terhadap BUMN pengelola bandara (lihat Menhub: Angkasa Pura tak Becus Kelola Bandara). Bukannya berkoordinasi dengan Kementerian BUMN untuk membenahi BUMN pengelola bandara, Menteri Perhubungan bersikukuh ingin terus mengelola beberapa bandara yang sudah di bawah kelolaannya (lihat Kemenhub Tegaskan Bandara Komodo tidak akan Dikelola Swasta dan Jonan Tak Akan Serahkan Bandara Kinclong Ke Swasta Atau BUMN). Menteri Perhubungan juga akan mendirikan badan layanan umum (BLU) untuk bandara-bandara yang dikelola Kemenhub.

Ada juga rencana Kemenhub untuk mengambil alih bandara-bandara yang merugi (Kemenhub Siap Kelola Bandara yang Merugi). Jika ditelaah dengan seksama, ada beberapa kendala yang menyebabkan suatu bandara sulit berkembang. Bandara El Tari di Kupang, Nusa Tenggara Timur, menurut pengelolanya, sulit dikembangkan karena bersatu dengan lahan milik TNI Angkatan Udara. Beberapa bandara mengalami masalah serupa.

Muncul kesan kuat penyelesaian masalah pengembangan bandara adalah dengan menyerahkan pengelolaan bandara kepada Kemenhub, entah itu bentuknya UPT atau Satker atau BLU. Kemenhublah yang paling superior.

Pemerintah sejatinya tidak mengelola langsung bandara. Nanti muncul kembali raja-raja kecil di berbagai kementerian. Kalau keenakan, nanti kebablasan, ingin terus dalam kepitannya.

Pemerintah boleh saja menjadi pepolor atau berinisiatif membangun bandara baru. Setelah bisa berdiri tegak sebaiknya dilelang atau diserahkan ke BUMN. Dananya digunakan untuk membangun bandara baru. Begitu seterusnya.

Pemerintah pusat kembali ke tugas utamanya menjamin keselamatan penerbangan, membuat standar pelayanan bandara, mengembangkan sistem navigasi penerbangan udara, standar pelayanan perusahaan penerbangan, menyusun sistem transportasi nasional, dan perlindungan konsumen.

Juga membenahi manajemen bandara. Selama ini di bandara banyak raja-raja kecil yang tidak kuasa diatur oleh otoritas bandara. Ada Bea Cukai, ada Karantina, Polisi, Imigrasi, dan kemenhub sendiri. Bukan otoritas bandara yang menentukan frekuensi dan waktu terbang pesawat, melainkan Ditjen Perhubungan Udara, sehingga tak heran pesawat berjejal antre untuk lepas landas.

Semangat itu rasanya sangat melekat pada diri Menteri Perhubungan yang sukses mengelola BUMN kereta Api. Seandainya Pak Jonan diangkat menjadi menteri BUMN, apakah pak Jonan akan bertindak serupa atau berbalik arah sesuai dengan dimana ia berpijak? Tidak boleh lagi mengedepankan kepentingan sektoral.

 

 

 

Sesat Pikir KEK


Investor asing bebas masuk ke Indonesia. Investor Indonesia pun bebas membawa uangnya untuk ditanamkan di luar negeri. Tidak ada pula pembatasan membawa masuk dan keluar uang. Investor asing bebas mengirimkan laba yang diperolehnya dari berbisnis di Indonesia ke negara asalnya atau ke negara lain yang mereka suka. Indonesia memang menganut free movement of capital, nyaris bebas sebebas-bebasnya.

Bea masuk untuk hampir semua barang impor telah mendekati nol persen, bahkan sudah banyak yang nol persen. Sejak dulu, tidak ada pembatasan sama sekali untuk barang impor yang digunakan sebagai bahan baku untuk produk-produk yang diekspor. Pengusaha bisa menikmati status kawasan bebas bea sendiri di lokasi pabriknya, tidak sebatas di kawasan khusus bonded zones kovensional.

Barang mewah pun sudah banyak yang tidak dikenakan PPnBM (pajak penjualan barang mewah). Pemerintah sudah memberikan libur-pajak (tax holiday) sampai puluhan tahun. Perizinan usaha dipangkas habis.

Apa lagi yang tidak bebas? Hanya sedikit.

Lalu apa lagi relevansinya KEK (kawasan ekonomi khusus)?

Produk kebijakan KEK diluncurkan semasa pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono. Tidak semua kebijakan semasa Presiden SBY buruk. Banyak yang baik. Tapi ada beberapa yang menurut saya keliru alias salah kapah alias sesat pikir. Antara lain soal KEK. Lihat Sesat Pikir KEK dan MP3EI. KEK di masa Presiden SBY satu paket dengan MP3EI yang di dalamnya ada juga proyek Jembatan Sesat Sunda (lihat Puncak Sesat Pikir) dan Proyek Jalan Tol Tran-Sumatera (lihat  Sesat Pikir Jalan Tol Tran-Sumatera).

Screen Shot 2016-01-24 at 15.52.37

Entah apa lagi fasilitas yang akan diberikan kepada perusahaan-perusahaan yang berada di KEK. Bukankah hampir semua sudah bebas? Bebas pajak pertambahan nilai (PPN). Sejak dulu, sudah barang tentu semua barang bebas PPN kalau diekspor. Kalau yang dijual di dalam negeri bakal bebas PPN, itu namanya kebablasan.

Tambahan berbagai insentif untuk perusahaan yang berlokasi di KEK akan menciptakan disinsentif bagi perusahaan-perusahaan di luar KEK. Kalau sedemikian menariknya KEK, industri akan berpindah ke KEK.

Kalau tidak hati-hati, KEK bisa berpontensi jadi tempat penyalahgunaan pajak dan pencucian uang.

Kebijakan publik yang baik adalah yang menyelesaikan satu masalah tetapi tidak menimbulkan berbagai masalah baru.

 

 

 

 

Blog at WordPress.com.

Up ↑