Surat Terbuka untuk Bapak Presiden: Jangan Lanjutkan Sesat Pikir


Bapak Presiden yang terhormat.

Saya gembira mendengar keputusan di bulan-bulan pertama pemerintahan Bapak membatalkan rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda. Namun say kaget ketika Bapak meninjau pembangunan jalan tol Tran-Sumatera. Sadarkah Bapak bahwa proyek jalan tol Trans-Sumatera sepanjang lebh dari 2.000 km merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari proyek Jembatan Selat Sunda? Keduanya tercantum di dalam dokumen MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Indonesia). Mengapa Bapak justru memaksakan pembungunan jalan tol Trans-Sumatera itu? Karena proyek itu tidak layak secara finansial, Bapak memaksa BUMN untuk membangunnya. Tetapi, sebetulnya itu dana APBN, setidaknya sebagian, karena pemerintah menyuntikkan dana Penanaman Modal Negara (PMN) lewat APBN ke BUMN yang pemerintah tunjuk untuk membangun jalan tol itu.

Bukankah sudah ada Trans-Sumatera Highway yang dibangun dengan bantuan Jepang. Jalan itu masih ada dan beberapa ruasnya masih mulus. beberapa ruas memang kondisinya buruk. Perbaiki saja ruas yang buruk. Karena itu jalan negara, merupakan tanggung jawab pemerintah pusat untuk merawatnya. Jangan karena abai merawat atau memelihara, lantas pemerintah membuat jalan baru, apalagi jalan tol. Yang hendak dibangun pun berada di pantai timur seperti jalan Trans-Sumatera yang sudah ada.

Memang jalan Trans-Sumatera tidak melewati semua propinsi di Sumatera daratan. Bengkulu contohnya, sehingga membuat iri hati masyarakat dan pemerintah daerah di sana. Solusi untuk Bengkulu bukanlah jalan tol. Demikian juga untuk Jambi dan kebanyakan provinsi di Sumatera. Jalan tol akan memperburuk kerusakan lingkungan di Sumatera. Berapa ribu hektar lahan yang harus dibebaskan? jalan tol Trans-Sumatera juga tidak akan membantu keterisolasian beberapa daerah.

Untuk membuka isolasi beberapa daerah, ruas jalan yang perlu dibangun (sebaiknya bukan jalan tol) bukanlah jalur Utara-Selatan. Jalan Trans-Sumatera non-tol yang sudah ada itu telah membelah Utara-Selatan Sumatera. Yang sangat penting adalah jalur Barat-Timur (garis tebal hijau pada peraga) sehingga hasil bumi beberapa daerah bisa lebih dekat dan lebih cepat diangkut ke pelabuhan-pelabuhan yang berada di Barat ataupun Timur. Bukankah pilihan itu lebih sejalan dengan konsep Tol Laut yang Bapak anut? Dengan begitu pantai kawasan di pantai Barat pun bakal lebih hidup.

barat-timur

Jalan tol Trans-Sumatera hanya akan memperkokoh dominasi transportasi darat yang bertentangan dengan gagasan Pendulum Nusantara atau lebih populer dengan Tol Laut yang Bapak kumandangkan sejak kampanye pemilihan presiden. jalan tol Trans-Sumatera didedikasikan untuk mendukung Jembatan Selat Sunda. Penggagas proyek sudah barang tentu senang karena jalan tol Trans-Sumatera bakal meramaikan lalu- lalang kendaraan di Jembatan Selat Sunda. Hasil bump Sumatera akan diangkut ke Jawa lewat darat melalui Jematan Selat Sunda. Kebutuhan rakyat Sumatera yang berasal dari Jawa juga diangkut melewati Jembatan itu. Belum lagi tambahan kendaraan pribadi yang melintasi dua arah. keberadaan Jembatan Selat Sunda dengan jalan tol Trans-Sumatera sebagai pendukung utamanya sudah barang tentu amat membuat segelintir orang yang telah menguasai ribuan hentar lahan di sekitarnya mabuk gembira. Merekalah yang bakal menjadi raja-raja properti baru kelak.

Negara kita adalah negara kepualauan terbesar dunia. Bapak jangan kecil hati jika sepanjang masa pemerintahan Bapak jalan tol yang terbangun hanya ratusan kilometer. Panjang jalan tol yang dibangun jangan bapak jadikan indikator keberhasilan. Rakyat pun rasanya tidak akan kecewa. Rakyat akan jauh lebih senang kalau jaringan jalan yang dibangun pemerintah pusat dan pemerintah daerah membuat mobilitas rakyat dan barang lebih tinggi dan lebih murah.

Untuk di Jawa mungkin masih butuh jalan tol tambahan. Itu pun harus selektif. Koreksilah rencana pembangunan jalan tol yang dibuat pemerintahan sebelumnya agar lebih selektif dan memberikan hasil lebih optimal. Utamakan pembangunan jalan tol di Jawa untuk mendukung pengembangan multi-moda transportasi yang berbasis angkutan laut. Bagaimana kita bisa bersaing kalau 90 persen lebih barang di Jawa diangkut lewat darat. Bukankah angkutan darat sekitar 10 kali lebih mahal dari angkutan laut?

Untuk angkutan manusia, Bapak bisa mendorong pembangunan kereta api cepat Jakarta-Surabaya yang singgah di beberapa kota besar yang daya belinya sudah memungkinkan untuk naik kereta cepat, misalnya Cirebon dan Semarang.

Mumpung belum mulai dibangun, batalkanlah kereta cepat Jakarta-Bandung. Bapak bisa mendengarkan pemikiran para ahli transportasi di dalam negeri dan luar negeri yang tidak punya vested interest atas ptoyek kereta api cepat Jakarta-Bandung. Saya berkeyakinan mayoritas mereka akan menolak. Akal sehat saja sulit menerimanya. Mau cepat seperti apa kalau singgah di lima lokasi. Baru tancap gas sudah harus segera mengerem.

Lalu muncul wacana kereta kecepatan sedang. Bukankah yang ada di dunia ini hanya kereta biasa dan kereta cepat? Kereta biasa meluncur dengan roda kereta dan rel bersinggungan. Sedangkan kereta cepat roda kereta dan relnya tidak bersinggungan. kalau kereta biasa mau lebih cepat, bangunlah rel yang lebih banyak lurus ketimbang berkelok-kelok. Saya tidak akan melanjutkan soal-soal teknis karena saya yakin Bapak Presiden dibantu oleh banyak ahli yang kompeten. Mohon dengan sangat Bapak Presiden merenungkannya kembali.

Demikian keprihatinan seorang anak bangsa yang amat mengharapkan Bapak membawa Indonesia berjaya dan meluruskan yang bengkok-bengkok. Mohon maaf jika kurang berkenan.

Tabik

faisal basri

 

 

 

 

 

Infrastruktur Tertatih Menyongsong MEA 2015


Peranan sektor industri manufaktur dalam produk domestik bruto terus menurun, dari titik tertinggi 29 persen tahun 2001 menjadi hanya 23,7 persen tahun 2013. Transaksi perdagangan produk manufaktur sudah mengalami defisit sejak 2008 dan terus memburuk dengan cepat hingga 2014.

Hanya dalam waktu empat tahun, defisit perdagangan manufaktur naik lebih dari dua kali lipat, dari 24,4 miliar dollar AS tahun 2008 menjadi 51,4 miliar dollar AS pada 2012.

Dibandingkan dengan sektor penghasil barang lainnya, industri manufaktur paling sensitif terhadap ketersediaan berbagai jenis infrastruktur fisik, terutama listrik, jalan, dan pelabuhan.

Negara-negara yang industrinya lebih maju dibandingkan Indonesia pada umumnya ditopang ketersediaan listrik yang jauh lebih baik.

Pada tahun 2011, konsumsi listrik per kapita di Malaysia dan Thailand masing-masing 4.246 kWh dan 2.316 kWh, sedangkan Indonesia hanya 680 kWh. Indonesia juga jauh tertinggal dibandingkan dengan China (3.298 kWh), bahkan dengan Vietnam sekalipun (1.073 kWh). Dengan India juga kalah (684 kWh). Di ASEAN, Indonesia hanya unggul dari Laos, Myanmar, Kamboja, dan Filipina.

Pemadaman bergilir

Belakangan ini penyakit pemadaman listrik bergilir kembali kambuh. Di beberapa provinsi bahkan sudah bertahun-tahun, sudah sangat akut. Padahal, Indonesia dikaruniai  sumber energi primer yang cukup melimpah, beragam, dan relatif murah, seperti batubara, gas alam, dan panas bumi.

Ratusan gunung berapi di Indonesia cuma diratapi sebagai sumber bencana, gagal dimanfaatkan menjadi pembangkit listrik tenaga panas bumi. Padahal, sekitar 40 persen cadangan panas bumi dunia berada di Indonesia.

Namun, dari potensi sekitar 28.000 megawatt itu, yang termanfaatkan baru sekitar 4 persen. Belum lagi potensi listrik tenaga air dan mikrohidro yang bertaburan tak terkelola, sehingga justru semakin banyak menimbulkan bencana banjir.

Lebih ironis lagi, kebanyakan daerah yang minim pasokan listrik dan kerap mengalami pemadaman adalah daerah pemasok energi primer. Daerah itu terus memasok energi primer dan bahan baku bagi industri dan rakyat di Jawa. Industri tak kunjung berkembang di lumbung energi.

Industri yang sudah ada pun bertumbangan, seperti industri sarung tangan karet di Sumatera Utara. Rencana pembangunan kawasan industri di luar Jawa tersendat-sendat. Selain keterbatasan pasokan listrik, pelabuhan juga tidak memadai. Pengusaha harus membangun pembangkit listrik, jalan, dan pelabuhan sendiri.

Akibatnya, pengusaha menanggung beban ongkos tetap (fixed cost) yang tinggi dibandingkan dengan negara-negara tetangga yang pemerintahnya menyediakan infrastruktur dasar ini.

Rencana Induk Percepatan dan Perluasan Pembangunan ekonomi Indonesia (MP3EI) seharusnya memberikan solusi. Sangat disayangkan, justru sebaliknya, MP3EI berjalan sendiri. Yang dikedepankan justru proyek jembatan Selat Sunda dan jalan tol lintas Sumatera.

Tidak juga mengantisipasi penerapan Undang-Undang Minerba yang mengamanatkan peningkatan nilai tambah hasil tambang dan mineral (bukan larangan ekspor sebagaimana diinterpretasikan oleh berbagai peraturan pelaksanaannya).

Jika infrastruktur tersedia, pengusaha tak perlu dipaksa untuk membangun pengolahan tambang dan mineral. Akan tetapi, kalau semua infrastruktur dasar harus dibangun sendiri tanpa kompensasi berupa insentif, jangan berharap pengusaha terdorong membangun fasilitas pengolahan.

Jika listrik cukup dan ongkos angkutan laut murah karena pelabuhan dan jaringan jalan memadai, industri tidak akan semakin berjejalan di Jawa, khususnya Jabodetabek. Ditambah lagi dengan tekanan upah yang semakin tinggi di Jawa, niscaya industri akan lebih tersebar ke luar Jawa.

Bagaimana hendak memasuki Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) 2015 jika infrastruktur berantakan. Bagaimana mungkin bakal dapat maslahat maksimum dari pengintegrasian pasar ASEAN kalau pasar domestik kita tidak terintegrasi. Bagaimana bisa melakukan penetrasi ke pasar ASEAN kalau ongkos angkutan untuk ekspor per kontainer Indonesia termahal ketiga dari delapan negara ASEAN.

Sebaliknya, ongkos mendatangkan barang (impor) ke Indonesia justru di urutan ketiga termurah (data dari ASEAN Secretariat, ASEAN Community Progress Monitoring System, Full Report 2012). Tak pelak lagi, barang-barang impor bakal lebih deras masuk ke Indonesia. Barang impor akan langsung masuk ke sejumlah daerah, tak perlu lagi dipasok dari Jawa seperti kebanyakan selama ini.

Pemerintah nyata-nyata gagal mengemban tugasnya sebagai penyedia infrastruktur dasar. Bagaimana mungkin perekonomian bisa berfungsi optimal jika investasi publik hanya sekitar 3 persen dari produk domestik bruto, sementara negara-negara tetangga kebanyakan di atas 5 persen. Vitamin yang masuk ke dalam tubuh perekonomian (infrastruktur) jauh lebih kecil dari racun (subsidi energi) yang diciptakan perekonomian.

Bukannya menyelesaikan akar masalah, pemerintah justru menambah masalah baru dengan lebih banyak mengalihkan tanggung jawab pembangunan infrastruktur dasar kepada pihak swasta ala MP3EI. Sungguh merupakan wujud dari sesat pikir.

[Dimuat di harian Kompas, Senin, 3 Maret 2014, hal. 15.]

Menata Sistem Perdagangan: Kembali ke Jati Diri


Deklarasi Djuanda, 13 Desember 1957, menyatakan Indonesia sebagai negara kepulauan. Dengan garis pantai 95.181 kilometer, terpanjang keempat di dunia, gugusan 17.500 pulau membentuk zamrud khatulistiwa. Dengan laut hampir dua pertiga keseluruhan wilayah Indonesia seluas 5,2 juta kilometer persegi, sungguh lautlah yang merajut pulau-pulau itu menjadi negara kesatuan maritim Indonesia. Laut bukan penghambat sehingga harus dibangun jembatan untuk menghubungkan dua pulau besar.

Rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda bukti nyata bahwa pemerintah melawan kodrat. Jembatan Selat Sunda bakal memperkokoh dominasi transportasi darat yang membuat ongkos logistik di Indonesia tergolong paling mahal di dunia. Berdasarkan kajian Bank Dunia (2013), ongkos logistik di Indonesia 27 persen produk domestik bruto (PDB), jauh lebih tinggi ketimbang Singapura sebesar 8 persen, Malaysia 13 persen, Thailand 20 persen, dan bahkan lebih tinggi ketimbang Vietnam yang 25 persen PDB. Hampir separuh ongkos logistik di Indonesia disedot ongkos transportasi.

Buruknya sarana pelabuhan dan infrastruktur pendukungnya tercermin dari kemerosotan tajam unsur infrastruktur dalam logistics performance index (LPI) Indonesia dari urutan ke-69 tahun 2010 menjadi ke-84 tahun 2012. Padahal, untuk kurun waktu yang sama, unsur lainnya, kecuali customs, telah menunjukkan perbaikan berarti. Misalnya, timeliness dari ke-69 menjadi ke-41, logistics quality and competence dari ke-92 menjadi ke-61, tracking and tracing dari ke-80 menjadi ke-51, dan international shipments dari ke-80 menjadi ke-57. Kondisi infrastruktur yang kedodoran inilah yang membuat LPI keseluruhan Indonesia tertinggal dibandingkan dengan negara tetangga di luar Kamboja, Laos, dan Myanmar. Indonesia juga kalah jauh dibandingkan dengan negara Brasil, Rusia, India, dan China (BRIC).

Sepanjang kebijakan pemerintah tidak mengacu pada jati diri bangsa dan persoalan logistik yang di hulu  tidak serius ditangani, pembenahan di hilir akan sangat bersifat tambal sulam dan ad hoc. Contoh paling mutakhir adalah Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 70/M-DAG/PER/12/2013 tentang Pedoman Penataan dan Pembinaan Pasar Tradisional, Pusat Perbelanjaan dan Toko Modern yang ditetapkan 12 Desember 2013. Peraturan ini merupakan pengganti dari peraturan serupa yang ditetapkan tahun 2008. Persoalan yang sangat strategis untuk menciptakan perekonomian yang efisien, yaitu menjadikan produk dalam negeri menjadi tuan di negerinya sendiri dan berdaya saing, menciptakan iklim persaingan yang sehat dan berkeadilan (level the playing field), serta melindungi kedaulatan konsumen, sangat tidak memadai kalau diatur sekedar dengan ketetapan menteri. Itulah akibat dari belum hadirnya undang-undang perdagangan yang sudah sekitar satu dasawarsa dipersiapkan.

Tidak heran kalau isi Peraturan Menteri Perdagangan yang baru ditetapkan itu lebih banyak bersifat normatif dan mengambang. Terkait jumlah gerai toko modern yang boleh dimiliki sendiri oleh pelaku usaha, Pasal 16 Ayat 1 menyatakan paling banyak 150 gerai, sedangkan Pasal 3 Ayat 1 menyatakan jumlah segala bentuk perdagangan eceran dan pengaturan lokasinya ditetapkan pemerintah daerah setempat. Banyak lagi isi peraturan yang sebenarnya sudah nyata-nyata merupakan domain pemerintah daerah sehingga tak perlu lagi diurusi oleh Kementerian Perdagangan.

Terkandung maksud pula dalam peraturan itu membatasi barang impor, dengan mewajibkan pusat perbelanjaan dan toko modern menyediakan barang dagangan produksi dalam negeri paling sedikit 80 persen dari jumlah dan jenis barang yang diperdagangkan (Pasal 22 Ayat 1) dan harus mengutamakan yang dihasilkan usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM) (Pasal 17 ayat 1).  Namun, tekad itu tampaknya setengah hati karena ada embel-embel “sepanjang memenuhi persyaratan yang ditetapkan toko modern”. Kewajiban 80 persen produksi dalam negeri juga bisa ditawar setelah mempertimbangkan rekomendasi dari forum pemangku kepentingan yang akan dibentuk.

Peraturan Menteri Perdagangan ini yang hampir pasti menambah panjang persyaratan yang tak perlu dan justru menambah ketidakpastian berusaha, seraya diragukan keefektifannya memberdayakan UMKM serta menjadikan produksi dalam negeri menjadi tuan di negerinya sendiri. Bagaimana mungkin barang dalam negeri yang dihasilkan UMKM bisa berjaya di pasar domestik kalau per Desember 2012 hanya 7.561 produk saja yang telah mendapatkan Standar Nasional Indonesia (SNI) dan berstatus SNI aktif. Paling banter barang lokal yang merajai pasar eceran adalah yang diproduksi perusahaan nasional besar dan korporasi transnasional. Kebanyakan mereka memiliki sistem logistik modern sehingga mampu menyiasati buruknya sistem logistik nasional. Mayoritas UMKM harus berjibaku menekan ongkos logistik dan ongkos produksi karena tidak memiliki keekonomian skala (economies of scale).

Syukurlah terselip dalam Peraturan Menteri Perdagangan terbaru ini pengaturan yang melindungi pemasok, khususnya pelaku UMKM. Persoalan yang selama ini kerap dikeluhkan oleh pemasok kecil antara lain adalah persyaratan perdagangan (trading terms), seperti mekanisme pembayaran, biaya promosi, rabat, dan pembebasan listing fee khusus untuk UMKM. Pengaturan itu sepatutnya terpatri dalam undang-undang perdagangan sehingga memiliki kekuatan hukum yang lebih kuat. Yang paling penting, undang-undang perdagangan nanti mampu mengintegrasikan perekonomian domestik dengan mengedepankan visi maritim sehingga seluruh sumber daya yang kita miliki betul-betul bersinergi menghasilkan struktur pengusaha yang kokoh dan konsumen yang berdaulat.

[Dimuat di Harian Kompas, Senin, 30 Desember 2013, hal. 15]

Indonesia Harus Perkuat Transportasi Laut


Rabu, 6 Maret 2013 | 15:30 WIB

JAKARTA, KOMPAS.com – Pengamat ekonomi Faisal Basri menyatakan, Indonesia yang merupakan negara maritim harus memperkuat transportasi laut.

“Kita negara maritim, yang dikaruniai jalan tol berupa laut yang tanpa hambatan, dan yang menyambungkan pulau bukan jembatan seperti Jembatan Selat Sunda,” kata Faisal di Jakarta, Rabu (6/3/2013).

Faisal mengatakan, jalan darat hanya mampu mengangkut barang-barang dengan kapasitas kecil, sementara jika angkutan laut diperkuat dan pelabuhan dibenahi maka akan meningkatkan kapasitas angkut.

“Jika pengiriman melalui jalan darat hanya akan mampu mengangkut dengan kapasitas kecil, sementara apabila kita bisa mengoptimalkan angkutan laut akan jauh lebih baik,” ucap Faisal.

Faisal menjelaskan, jika ada alasan yang menyebutkan bahwa JSS tersebut bisa mengembangkan kawasan industri untuk Pulau Jawa bagian barat dan Sumatera bagian selatan, itu tidak akan berdampak banyak, namun akan lebih baik jika pelabuhan diperluas dan kapal angkutan kapal cepat ditambah.

“Dangan adanya JSS tersebut akan mengukuhkan yang namanya dominasi angkutan darat sementara negara kita merupakan negara kepulauan,” tegas Faisal.

Meskipun demikian, lanjut Faisal, pemerintah sudah seharusnya membenahi pelabuhan-pelabuhan yang ada di Indonesia, dan nantinya akan berdampak dengan meningkatnya kapasitas angkut yang mencapai 30 ribu ton untuk sekali jalan dengan menggunakan kapal.

“Indonesia merupakan negara maritim, dan yang mempersatukan kita adalah laut, oleh karena itu sistem angkutan laut yang harus diperbaiki, bukan membangun JJS,” tuturnya.

Faisal mengatakan, dengan semakin kuatnya angkutan darat, akan lebih banyak menimbulkan masalah seperti subsidi bahan bakar minyak, dan yang lainnya. “Sudah seharusnya pemerintah memberikan perhatian pada sektor ini,” ujar Faisal.

Proyek Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda atau lebih dikenal Jembatan Selat Sunda ini masuk dalam badan buku rencana proyek kerjasama pemerintah dan swasta atau PPP (public private partnership) Book 2012, yang berisikan 58 proyek infrastruktur andalan pemerintah.

Jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera ini terletak di Provinsi Lampung dan Banten, dan panjang jembatan ini diperkirakan 27,4 km yang melintasi Selat Sunda.

Sampai saat ini, proyek tersebut masih berpegang pada Peraturan Presiden Nomor 86 Tahun 2011 tentang Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda.

Sumber : ANT
Editor : Erlangga Djumena

Kultwit Faisal Basri ttg negara Indonesia negara maritim


Kultwit - Kuliah Lewat Twitter

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:38a

Negeri tercinta ini sangat unik, dgn 17.000-an pulau, luas lautan yg 2X dari luas daratan, dan garis pantai yg amat panjang. #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:39a

Tengok, tak ada satu negara pun yg menyerupai Indonesia, bentangannya amat luas. #maritim http://plixi.com/p/50260604

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:42a

Jika kita keluarkan Indonesia dari atlas dunia, betapa uniknya kondisi geografis kita. #maritim http://plixi.com/p/50260982

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:44a

Visi (usul): “Mewujudkan negara maritim yang mampu mengintegrasikan perekonomian domestik menuju negara maju yang berkeadilan. ” #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:45a

Secara ekonomi, kita masih cerai berai, jauh dari terintegrasi. Salah satu indikatornya terlihat dari disparitas harga antardaerah. #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:46a

Disparitas harga beberapa kebutuhan pokok. #maritim http://plixi.com/p/50261557

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:49a

Sayang, kt amat lemah di transportasi laut. Moda transportasi…

Lihat pos aslinya 659 kata lagi

Blog di WordPress.com.

Atas ↑