Menghimpun Kekuatan, Menyongsong Era Baru, Menggapai Cita-cita[1]


Pada awal Mei 2014, Bank Dunia mengumumkan hasil perhitungan Gross Domestic Product (Produk Domestik Bruto) dengan menggunakan metode yang telah diperbarui.[2] Berdasarkan metode baru ini, PDB Indonesia pada tahun 2012 sebesar 2,2 triliun dollar AS, di urutan ke-10 terbesar di dunia. Indonesia merupakan satu dari empat negara berkembang—yang dijuluki sebagai Emerging Markets—yang masuk dalam jajaran 10 besar. Tiga negara lainnya ialah China (di posisi kedua), India (ketiga), dan Brazil (ketujuh). Selebihnya adalah negara maju dengan Amerika Serikat di posisi puncak.

Di Asean, PDB Indonesia merupakan yang terbesar dan satu-satunya yang menembus satu triliun dollar AS, jauh di atas negara Asean lainnya. Lima negara (Thailand, Malaysia, Filipina, Vietnam, Singapura) dengan PDB di bawah ratusan miliar dollar AS. Tiga negara  (Kamboja, Brunei Darussalam, dan Laos) dengan PDB hanya puluhan miliar dollar AS. Satu negara lainnya, Myanmar, tidak tersedia data PDB-nya.

PDB berdasarkan PPP lebih mencerminkan kemampuan daya beli atau expenditure size atau market size dari suatu negara. Karena itu, wajar kalau banyak negara dan perusahaan transnasional memandang Indonesia sebagai pasar yang sangat menggiurkan bagi berbagai macam produk barang dan jasa mereka. Ditambah lagi dengan semakin tebalnya kelompok strata menengah yang merupakan motor utama dari consuming class.

Kita tidak boleh cepat puas diri. Kebesaran Indonesia baru sebatas ukuran pasar karena penduduknya banyak—terbesar keempat di dunia—dan relatif baru naik kelas dari kelompok negara berpendapatan rendah ke kelompok negara berpendapatan menengah. Sampai sekarang Indonesia masih bertengger di kelompok negara berpendapatan menengah-bawah.

Pendatapan per kapita Indonesia tahun 2012 berdasarkan data Bank Dunia masih relatif rendah, di urutan ke-100 dari 182 negara. Di Asean, pendapatan per kapita Indonesia di urutan kelima, jauh di bawah Singapura, Brunei Darussalam, Malaysia, dan Thailand. Di bawah Indonesia adalah Filipina, Burma, dan tiga negara Indochina (Vietnam, Laos, dan kamboja).

Jumlah penduduk yang hidup di bawah garis kemiskinan masih cukup besar, hampir 30 juta jiwa.[3] Sekalipun mengalami penurunan terus menerus selama tujuh tahun terakhir, namun kecepatan penurunannya kian melambat, padahal dana yang digelontorkan untuk berbagai macam program pengentasan orang miskin semakin meningkat.

Yang harus kian diwaspadai adalah jurang kaya-miskin semakin melebar sebagaimana tercermin dari koefisien gini yang cenderung meningkat tajam sejak tahun 2005. Periode observasi yang lebih panjang sejak tahun 1964 menghasilkan bentuk huruf U (U shape), mirip dengan pola di Amerika Serikat dan negara-negara maju lainnya. Dewasa ini isu ketimpangan mengemuka kembali, terutama dipicu oleh terbitnya buku karya Thomas Piketty berjudul “Capital in the Twenty-First Century” pada Maret 2014.

Pola pertumbuhan ekonomi Indonesia menyerupai negara-negara maju. Sektor jasa (non-tradable) tumbuh jauh lebih cepat dari sector barang (tradable). Jika pada tahun 2000 perbedaannya sangat tipis (5,3 : 4,6), sejak tahun 2004 perbedaannya kian menganga, sektor non-tradable selalu tumbuh lebih dua kali lipat dibandingkan dengan sektor tradable. Sektor non-tradable yang tumbuh jauh lebih pesat itu terutama ditopang oleh sektor-sektor jasa modern yang relatif sangat sedikit menyerap tenaga kerja yang kebanyakan berpendidikan tinggi.

Padahal, mayoritas pekerja (64,6 persen) masih berpendidikan sekolah lanjutan tingkat menengah (SLTP). Mereka sangat sulit diserap oleh sektor jasa modern seperti sektor keuangan (perbankan), asuransi, dan telekomunikasi. Pekerja dengan tingkat pendidikan rendah hanya mengandalkan sektor jasa informal, kebanyakan di sektor perdagangan, transportasi, dan konstruksi. Pendapatan di sekor jasa informal ini rata-rata lebih tinggi ketimbang pendapatan di sektor pertanian. Oleh karena itu, pilihanbagi pekerja sangat terbatas. Alternatif yang lebih baik, yakni sebagai pekerja formal di sektor industri manufaktur relatif terbatas. Sejauh ini sektor industri manfaktur hanya menyerap 13 persen dari pekerja total. Penyebab utama realtif rendahnya sektor industri manufaktur dalam penyerapan tenaga kerja adalah karena peranan sektor ini dalam PDB mengalami kemerosotan terus menerus. Pada triwulan I-2014, sumbangan industri manufaktur dalam PDB tinggal 23,6 persen, semakin menjauh dari tingkat tertingginya sebesar 29 persen pada tahun 2000.

Selain peranan industri manufaktur yang merosot, persebarannya pun sangat tidak merata. Sekitar 70 persen industri manufaktur berlokasi di Jawa+Bali dan 17,5 persen di Sumatera. Sisanya sebesar 12,5 persen tercecer di pulau-pulau lainnya. Kenyataan inilah yang pada gilirannya memperkokoh Jawa dan Sumatera dalam pembentukan PDB Nasional. Tak tanggung-tanggung, kedua pulau itu menguasai 82,4 persen PDB Nasional. Bis dibayangkan betapa kedua pulau ini bakal semakin mendominasi seandainya pemerintah merealisasikan pembanguan Jembatan Selat Sunda.

Kembali ke Jati Diri

Sekitar 17.500 pulau membentuk untaian zamrud khatulistiwa, dirajut oleh lautan yang menghampari dua pertiga wilayah Tanah Air Indonesia seluas 5,2 juta km2.  Lautlah yang mempersatukan gugusan kepulauan Nusantara, bukan memisahkan dan menjadikannya berjauhan satu sama lain. Indonesia merupakan negara kepulauan paling besar di dunia. Deklarasi Djuanda 13 Desember 1957 pun menyatakan Indonesia sebagai negara kepulauan.

Julukan “nenek moyangku orang pelaut” menegaskan jati diri bangsa Indonesia sebagai negara maritim dengan garis pantai 95.181 km, terpanjang keempat di dunia. Kesadaran itu sudah lama kokoh di bumi Pertiwi. Bangsa kita menggunakan istilah tanah air untuk tumpah darahnya, bukan padanan dari motherland atau homeland.

Kejayaan Sriwijaya pada abad ke-9 ditandai dengan kekuasaannya hingga ke Jawa, Kalimantan, dan Semenanjung Malaya. Selain itu, Kerajaan Sriwijaya menguasai jalur perdagangan di Asia Tenggara dan memiliki pengaruh kuat di jalur perdagangan antara China dan India. Tanpa kekuatan armada laut yang tangguh, niscaya pengaruh Sriwijaya tidak akan diperhitungkan di kawasan Asia. Ketangguhan armada laut pula yang mengantarkan kejayaan Majapahit pada abad ke-14. Majapahit mampu menguasai seantero Nusantara, Semenanjung Malaya, dan armada lautnya menjelajah hingga ke Laut China Selatan.

Presiden Soekarno mengingatkan betapa laut menjadi sumber kekuatan Indonesia. Ketika berpidato pada National Maritime Convention I tahun 1963, Bung Karno menegaskan: “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan national building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.”

Karakteristik geografis yang unik ditambah dengan kebhinekaannya, membuat Indonesia sejatinya lebih berorientasi ke laut. Lewat laut, keberagaman potensi sumber daya alam lebih leluasa bergerak dan dipertukarkan antar-daerah dengan ongkos transaksi yang lebih efisien ketimbang lebih mengandalkan transportasi darat. Dengan transportasi laut yang efisien, potensi setiap daerah bisa dioptimalkan lewat proses pertukaran sehingga saling melengkapi dan bersinergi menghasilkan sosok perekonomian nasional yang tangguh, mandiri, dan hasil pembangunan terdistribusikan secara lebih merata.

Dengan begitu, terjadi integrasi perekonomian nasional, tidak terfragmentasi seperti selama ini. Tanpa penguatan integrasi perekonomian nasional terlebih dahulu, niscaya Indonesia bakal tercecer dalam proses integrasi kawasan lewat kesepakatan untuk mewujudkan Masyarakat Ekonomi Asean yang akan mulai berlaku tahun 2015. Indonesia pun bakal tercecer dalam menghadapi dunia tanpa batas (borderless world) yang dipicu oleh globalisasi yang nyaris telah menyentuh segala aspek kehidupan.

Sebelum terbentuk Masyarakat Ekonomi Asean sekalipun, perbedaan harga berbagai jenis barang dan jasa di Asean relatif sangat tipis dengan kecenderungan yang semakin kecil. Sedangkan perbedaan harga barang kebutuhan pokok antar-daerah di Indonesia sangat besar, bahkan berlipat ganda. Lebih ironis lagi, harga produk pertanian impor lebih murah ketimbang produk pertanian lokal akibat ongkos angkut barang impor lebih murah ketimbang ongkos angkut produk serupa yang dihasilkan di dalam negeri.

Ongkos angkut Padang-Jakarta dan Jakarta-Banjarmasin lebih mahal tiga kali lipat ketimbang Jakarta-Singapura. Jauh lebih parah lagi ongkos angkut dari Jakarta ke kawasan Timur Indonesia. Ongkos angkut rute Jakarta-Sorong, misalnya,  mencapai 2.000 dollar AS, sehingga tak heran jika harga semen di Papua bisa mencapai 10 kali lipat dari harga semen di Jakarta.

Hasil bumi dari luar Jawa tidak leluasa dikirim ke Jawa-Bali yang merupakan pasar sangat dominan dengan penduduknya berdasarkan hasil Sensus tahun 2010 mencapai 140,5 juta atau 59 persen dari keseluruhan penduduk Indonesia. Jika ditambah dengan penduduk Sumatera sebanyak 50,6 juta, maka jumlah penduduk kawasan Barat Indonesia mencapai 80,4 persen. Dominasi kawasan Barat Indonesia tidak hanya sebagai pembeli, tetapi juga sebagai produsen. Sekitar 82 persen kue nasional (produk domestik bruto) dihasilkan oleh Jawa-Bali dan Sumatera.

Disparitas pembangunan yang sangat mencolok antara kawasan Barat dan kawasan Timur merupakan benih potensial disintegrasi bangsa. Ketimbang membangun jembatan Selat Sunda yang bakal semakin memperkokoh cengkeraman Jawa-Sumatera dan dominasi transportasi darat yang sangat tidak efisien dalam meningkatkan mobilitas barang, alangkah lebih strategisnya membangun dan mengembangkan fasilitas pelabuhan dan memperkokoh armada angkutan laut nasional. Jawa dan Sumatera yang bakal semakin terintegrasi dengan kehadiran jembatan Selat Sunda tidak akan banyak membantu efisiensi sistem logistik nasional karena tetap saja ongkos angkut per ton dengan menggunakan moda transportasi darat antara Sumatera dan Jawa akan jauh lebih mahal ketimbang ongkos angkut dengan menggunakan moda transportasi laut. Karena hampir seluruh barang impor yang masuk ke Indonesia diangkut oleh kapal dengan kapasitas puluhan ribu ton, sedangkan barang dari Sumatera ke Jawa tetap diangkut oleh truk dengan kapasitas hanya sekitar 10 ton, maka kehadiran jembatan Selat Sunda akan membuat barang-barang impor semakin merajai pasar di seantero Negeri.

Barang-barang yang diproduksi di berbagai daerah tidak leluasa diseberangkan ke pulau Jawa yang merupakan potensi pasar terbesar dan pulau-pulau lainnya. Akibatnya barang-barang itu menjadi non-traded atau non-tradable, hanya bisa diperdagangkan di pasar lokal. Harga gampang jatuh di daerah produsen ketika panen raya, sedangkan pasar di sentra konsumen diisi oleh barang impor.

Sudah saatnya mewujudkan visi maritim sebagai simpul utama mengintegrasikan perekonomian domestik sehingga membentuk ketahanan perekonomian nasional yang tangguh dan berkeadilan.

Untuk itu, pembangunan sarana dan prasarana angkutan laut harus lebih diutamakan. Perluasan dan modernisasi pelabuhan dari ujung Barat sampai ujung Timur, seraya membangun armada angkutan laut yang tangguh dan efisien, sehingga terwujudlah “Pendulum Nusantara” dan pasar domestik yang terintegrasi.

Memacu Pembangunan Kepri

Kepri merupakan miniatur Indonesia. Betapa tidak. Provinsi Kepri memiliki 2.408 pulau. Sekitar 96 persen luas wilayah provinsi Kepri berupa lautan. Potensi kekayaan laut menjadi modal utama untuk menyejahterakan rakyatnya. Bukan hanya potensi ikan, melainkan juga minyak dan gas, pariwisata, dan transportasi.

Selain itu, lokasi provinsi Kepri yang berada di jajaran terdepan Indonesia dan terdekat dengan salah satu pusat grafitasi kapitalisme Asia (Singapura), membuat provinsi Kepri memiliki peluang lebih banyak ketimbang provinsi lainnya.

Dengan modal dasar itu, provinsi Kepri bisa mengembangkan diri nyaris tanpa batas. Potensi keunggulan komparatif yang dimiliki provinsi Kepri tak terbatas hanya pada kekayaan lautnya, melainkan juga potensi sebagai pusat perdagangan, logistik, dan industri manfaktur.

Untuk mengaktualisasikan segala potensi itu, salah satu pilar yang harus kokoh adalah kualitas sumber daya manusia. Untuk itu, Kepri harus memiliki fasilitas pendidikan yang prima dan pusat riset berkelas dunia. Lembaga pendidikan dan riset bersinergi untuk mengembangkan kegiatan-kegiatan ekonomi bernilai tambah tinggi dan memiliki daya saing di tingkat dunia.

Para sarjana yang berkiprah di Kepri jangan berhenti menimba ilmu. Kalianlah yang menjadi tumpuan kemajuan Kepri dan Indonesia. Galilah terus ilmu pengetahuan dan kuasai teknologi. Hanya dengan begitu, kemajuan Kepri yang berkelanjutan bisa kita gapai, bagi kemakmuran rakyat yang berkeadilan.

***

[1] Makalah, disampaikan pada acara Wisuda Sarjana ke-17 STIE Ibnu Sina Batam Tahun Akademik 2013-2014, Batam, 31 Mei 2014.

[2] Metode baru ini —berdasarkan perhitungan paritas daya beli (purchasing power parity/PPP)—memungkinkan perhitungan PDB antarnegara lebih bisa diperbandingkan karena dihitung dengan menggunakan tingkat harga yang sama dan mata uang yang sama.

[3] Data terbaru yang dikeluarkan oleh Badan Pusat Statistik menunjukkan pada bulan September 2013 penduduk yang hidup di bawah garis kemiskinan berjumlah 28,55 juta jiwa atau 11,47 persen dari penduduk total. Garis kemiskinan diukur berdasarkan pengeluaran untuk berbagai jenis kebutuhan yang dikelompokkan menjadi dua, yaitu makanan dan bukan makanan. Nilai garis kemiskinan untuk pengukuran September 2013 ialah Rp 292.951 per kapita sebulan.

batam-01
batam-02
batam-03
batam-04

Visi Maritim Sebagai Acuan Pembangunan Ekonomi Nasional


“Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan National Building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.” (Ir. Soekarno disampaikan pada forum National Maritime Convention I (NMC), 1963)

Dengan gugusan 17.000 pulau lebih dan hamparan lautan yang sekitar dua kali lebih luas dari daratan, Indonesia sungguh merupakan negara yang sangat unik. Berbeda dengan kebanyakan negara yang menyebut kesatuan wilayahnya dengan motherland atau fatherland, bangsa Indonesia menggunakan sebutan tanah air sebagai konsep yang melingkupi seluruh bumi Indonesia sebagai suatu kesatuan kedaulatan atas lautan, daratan, dan udara.

Keunikan geografis yang melekat pada Indonesia sejatinya merupakan modal sangat berharga untuk menapaki perjalanan bangsa ini dan bisa menjadi sumber keunggulan untuk menyejahterakan rakyatnya. Oleh karena itu, sepatutnya visi maritim menjadi acuan dalam pembangunan nasional, khususnya pembangunan ekonomi.

Salah satu pemicu globalisasi adalah revolusi di bidang transportasi laut yang memungkinkan ongkos angkut barang menjadi murah, sehingga disparitas harga antarnegara semakin kecil. Sayangnya perekonomian domestik Indonesia tak mengikuti kecederungan dunia yang semakin terintegrasi. Perekonomian Indonesia masih saja jauh dari terintegrasi. Hal ini terlihat dari disparitas harga yang relatif tinggi antardaerah. Selain itu, daerah-daerah yang tingkat harga-harga barangnya relatif tinggi juga mengalami laju inflasi yang lebih tinggi pula dibandingkan dengan laju inflasi nasional.

Garis pantai Indonesia sepanjang 54.716 km merupakan yang terpanjang kedua di dunia setelah Kanada. Sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur strategis yang berada di wilayah laut Indonesia. Jika dunia telah memanfaatkan jalur pelayaran Indonesia, tidak demikiam dengan kita sendiri. Ongkos pengiriman dengan kapal laut (shipping cost) di dalam wilayah Indonesia lebih mahal ketimbang ongkos pengiriman barang dari Jakarta ke berbagai negara. Sebagai contoh, dari Jakarta ke Surabaya sebesar 350 dollar AS, dari Jakarta ke Medan sebesar 400 dollar AS, dan dari Jakarta ke Sorong sebesar 2.000 dollar AS. Sedangkan dari Jakarta ke Singapura sebesar hanya sebesar 200 dollar AS. Ongkos pengiriman barang dari Jakarta ke Padang pun lebih mahal ketimbang dari Jakarta ke Hamburg.

Image

Kenyataan inilah yang membuat jarak ekonomi intra-Indonesia lebih jauh ketimbang jarak geografisnya. Misalnya, jarak ekonomi Jakarta-Padang sekitar dua kali lebih jauh dari jarak ekonomi Jakarta-Singapura.

Sebagai negara yang memiliki keberagaman sumber daya alam dan keanekaragaman hayati, Indonesia memiliki potensi yang sangat besar untuk saling mempertukarkan keunikan masing-masing daerah dan bersinergi dalam proses produksi untuk menghasilkan nilai tambah yang optimal.

Dengan penguatan sistem transportasi laut, pergerakan barang di dalam wilayah Indonesia akan lebih lancar dan murah. Jika kita memiliki sistem transportasi laut yang tangguh, niscaya jeruk dari Brastagi di Sumatera Utara akan mampu bersaing dengan jeruk mandarin dari China. Namun, sejauh ini jeruk dari Brastagi mengandalkan transportasi darat dengan truk, yang niscaya akan kalau bersaing dengan jeruk mandarin yang diangkut ke Jakarta dengan kapal laut dan fasilitas container pengatur suhu.

Akibat ongkos angkutan laut yang mahal di dalam negeri menyebabkan perbedaan harga buah-buahan di sentra produksi dan di sentra konsumen berlipat ganda. Jika diangkut dengan kapal laut, disparitas harga ini akan semakin mengecil, sehingga menaikkan harga di tingkat petani dan menurunkan harga di tingkat konsumen. Karena transportasi laut yang lemah inilah menyebabkan banyak sekali hasil bumi di berbagai daerah menjadi cenderung sebagai barang non-tradable (tak bisa diperdagangkan ke luar daerah), sehingga harga anjlok ketika musim panen raya. Sementara itu konsumen di pulau Jawa mengimpor buah-buahan dari berbagai negara.

Topangan sistem transportasi laut yang tangguh akan memunculkan sentra-sentra industri pengolahan yang lebih tersebar, tak terkonsentrasi di Jabotabek, Jawa Barat, Jawa Timur, dan Sumatera Utara. Ongkos buruh yang semakin mahal akan mendorong kegiatan industri mendekati sumber bahan baku, mengingat ongkos angkut produk jadinya ke sentra-sentra konsumen di kota-kota besar di Jawa bisa ditekan.

Penguatan sistem transportasi lautlah yang memungkinkan pengintegrasian pasar domestik. Bagaimana mungkin kita bisa secara maksimal bisa menikmati peningkatan kesejahteraan dengan makin terlibat lebih jauh dalam kancah globalisasi dan integrasi internasional kalau pasar domestik kita sendiri tidak terintegrasi

Manfaat selanjutnya, tenaga kerja tak menyemut di kawasan-kawasan industri yang kian padat di Jawa, dan pusat-pusat pertumbuhan baru akan muncul secara alamiah, tanpa membentuk koridor-koridor pembangunan sebagaimana tertuang di dalam dokumen Masterplan Percepatan dan perluasan Pembangunan Ekonomi (MP3EI) 2011-2025 ataupun membentuk kawasan ekonomi khusus (KEK). Setidaknya bisa dikatakan, dengan penguatan sistem transportasi laut, perwujudan MP3EI dan KEK akan lebih cepat.

Visi maritim akan menempatkan potensi kekuatan laut sebagai landasan penguatan struktur perekonomian Indonesia. Bukan saja sebagai sarana transportasi, melainkan juga sebagai sumber kekayaan alam yang selama ini kurang memperoleh perhatian seksama. Dokumen MP3EI hanya mencantumkan gas alam, batubara, panas bumi, minyak kelapa sawit, kakao, dan timah sebagai potensi kekayaan alam kita, padahal potensi kekayaan laut diperkirakan juga relatif sangat besar.

Untuk mengeksploitasikan potensi kekayaan laut yang semakin bernilai tambah tinggi diperlukan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan dan teknologi informasi. Sudah sepantasnya Indonesia memiliki perguruan tinggi maritim yang menekankan pada kajian-kajian kelautan. Di perguruan tinggi ini diajarkan ilmu-ilmu teknik dan sosial yang fokus pada kelautan seperti teknologi industri pengolahan hasil laut, teknologi perkapalan, konstruksi dan desain  pelabuhanhukum laut, ekonomi maritim, transportasi laut, dan sebagainya.

Penjabaran visi maritim membutuhkan konsistensi kebijakan. Alokasi dana pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (kebijakan fiskal) untuk sektor kelautan dalam artian luas bisa jadi sebagai titik awal memulai era baru dengan pola pikir baru. Harus tercermin pula pada kebijakan industrial, kebijakan riset dan teknologi, dan kebijakan pengembangan wilayah. Selain itu, sudah barang tentu, tercermin pula dalam penentuan sistem transportasi nasional. Dibutuhkan komitmen pemimpin tertinggi untuk merangkai semua ini dalam derap langkah yang padu.

Alangkah ironisnya ketika kita hendak melangkah dengan visi maritim, justru MP3EI menjadikan Jembatan Selat Sunda sebagai primadona. Bukankah Jawa dan Sumatera merupakan dua pulau besar yang selama ini sudah terintegrasi. Kedua pulau ini menyumbang masing-masing sebesar 57,63 persen dan 23,77 persen terhadap produk domestik bruto nasional? Kehadiran proyek Jembatan Selat Sunda mencerminkan cengkerapan pola pikir darat memang masih sangat kuat. Penyebutan Indonesia sebagai negara maritim di MP3EI menjadi hambar karena penampakan halaman pertama dan kedua dokumen ini terisi penuh oleh foto rancangan Jembatan Selat Sunda. **

* Dimuat di Tinjauan Pembangunan Maritim Indonesia “Menggapai Negara Maritim,” Edisi ke-2 Tahun 2013, hal. 73-78.

Indonesia Harus Perkuat Transportasi Laut


Rabu, 6 Maret 2013 | 15:30 WIB

JAKARTA, KOMPAS.com – Pengamat ekonomi Faisal Basri menyatakan, Indonesia yang merupakan negara maritim harus memperkuat transportasi laut.

“Kita negara maritim, yang dikaruniai jalan tol berupa laut yang tanpa hambatan, dan yang menyambungkan pulau bukan jembatan seperti Jembatan Selat Sunda,” kata Faisal di Jakarta, Rabu (6/3/2013).

Faisal mengatakan, jalan darat hanya mampu mengangkut barang-barang dengan kapasitas kecil, sementara jika angkutan laut diperkuat dan pelabuhan dibenahi maka akan meningkatkan kapasitas angkut.

“Jika pengiriman melalui jalan darat hanya akan mampu mengangkut dengan kapasitas kecil, sementara apabila kita bisa mengoptimalkan angkutan laut akan jauh lebih baik,” ucap Faisal.

Faisal menjelaskan, jika ada alasan yang menyebutkan bahwa JSS tersebut bisa mengembangkan kawasan industri untuk Pulau Jawa bagian barat dan Sumatera bagian selatan, itu tidak akan berdampak banyak, namun akan lebih baik jika pelabuhan diperluas dan kapal angkutan kapal cepat ditambah.

“Dangan adanya JSS tersebut akan mengukuhkan yang namanya dominasi angkutan darat sementara negara kita merupakan negara kepulauan,” tegas Faisal.

Meskipun demikian, lanjut Faisal, pemerintah sudah seharusnya membenahi pelabuhan-pelabuhan yang ada di Indonesia, dan nantinya akan berdampak dengan meningkatnya kapasitas angkut yang mencapai 30 ribu ton untuk sekali jalan dengan menggunakan kapal.

“Indonesia merupakan negara maritim, dan yang mempersatukan kita adalah laut, oleh karena itu sistem angkutan laut yang harus diperbaiki, bukan membangun JJS,” tuturnya.

Faisal mengatakan, dengan semakin kuatnya angkutan darat, akan lebih banyak menimbulkan masalah seperti subsidi bahan bakar minyak, dan yang lainnya. “Sudah seharusnya pemerintah memberikan perhatian pada sektor ini,” ujar Faisal.

Proyek Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda atau lebih dikenal Jembatan Selat Sunda ini masuk dalam badan buku rencana proyek kerjasama pemerintah dan swasta atau PPP (public private partnership) Book 2012, yang berisikan 58 proyek infrastruktur andalan pemerintah.

Jembatan yang menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatera ini terletak di Provinsi Lampung dan Banten, dan panjang jembatan ini diperkirakan 27,4 km yang melintasi Selat Sunda.

Sampai saat ini, proyek tersebut masih berpegang pada Peraturan Presiden Nomor 86 Tahun 2011 tentang Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda.

Sumber : ANT
Editor : Erlangga Djumena

Indonesia Terjerat Middle-Income Trap?


Suatu negara mengalami perangkap pendapatan menengah (middle-income trap) jika sudah berada di kelompok pendapatan menengah berdasarkan ukuran pendapatan per kapita, tetapi tak kunjung menembus ke kelompok pendapatan tinggi. 

Bank Dunia mengelompokkan perekonomian menurut kelompok pendapatan dengan menggunakan  Gross National Income (GNI) per kapita tahun 2012 yang dihitung berdasarkan World Bank Atlas method. Pengelompokannya adalah sebagai berikut: berpendapatan rendah, $1,035 atau kurang; berpendapatan menengah bawah, $1,036 – $4,085; berpendapatan menengah atas, $4,086 – $12,615; dan berpendapatan tinggi, $12,616 atau lebih.[i]

Indonesia masih berada di kelompok pendapatan menengah-bawah (lower-middle income), sehingga masih ada waktu cukup lama untuk mempersiapkan diri membangun fondasi yang kokoh agar terhindar dari middle-income trap.

middle

Perekonomian Asia Timur yang telah berhasil masuk ke kelompok negara berpendapatan tinggi adalah Singapura, Hong Kong, Korea, dan Taiwan. Sementara itu, negara-negara di Amerika Latin masih mengalami middle-income trap.

Menurut Asian Development Bank (ADB), ciri-ciri negara yang masuk perangkap middle-income trap adalah:  (1) nisbah investasi (investment to GDP ratio) rendah, (2) pertumbuhan industri manufaktur rendah; (3) diversifikasi industri terbatas; dan (4) kondisi pasar kerja buruk.[ii]

Negara-negara Amerika Latin tak berhasil mengatasi ciri pertama, sebaliknya negara-negara Asia Timur yang tak mengalami middle-income trap memenuhinya. Berdasarkan ciri pertama ini, tampaknya China juga akan memenuhinya.

Indonesia mengalami peningkatan terus menerus nisbah investasi terhadap produk domestik bruto (PDB) sejak tahun 2003 dan menembus 30 persen sejak 2009. Jika yang telah tercapai bisa dipertahankan, Indonesia berpeluang tak mengalami middle income trap. Satu saja persyaratannya, yaitu bagaimana meningkatkan kualitas investasi. Sejauh ini porsi mesin yang diimpor (imported machinery) dalam pembentukan modal tetap bruto (gross fixed capital formation) masih sangat terbatas, hanya sekitar seperempat dari yang berupa bangunan. Peningkatan kemampuan industri barang modal dalam negeri juga mejadi kuncinya. Jika tidak, kita akan mengalami masalah kesimbangan eksternal, karena impor barang modal dan bahan baku/penolong bakal menggerus cadangan devisa.

gfcf

Syarat kedua masih belum muncul tanda-tanda yang meyakinkan. Pertumbuhan industri manufaktur pascakrisis hampir selalu di bawah pertumbuhan PDB, sehingga peranannya turun terus. Diversifikasi industri pun belum menampakkan perbaikan berarti.
mfg
Pekerjaan rumah paling besar boleh jadi adalah kondisi pasar kerja. Ditambah dengan kualitas sumber daya manusia dan status pekerjaan yang masih didominasi oleh pekerja informal.
status_pekerjaanmutu_sdm

Melihat gambaran di atas, amat berat tantangan yang dihadapi Indonesia supaya tak mengalami middle-income trap. Walaupun demikian, cukup banyak potensi yang bisa digerakkan untuk melaju. Salah satu yang terpenting adalah berpijak pada kekuatan luar biasa yang kita miliki, yaitu jatidiri sebagai negara maritim.

Kultwit Faisal Basri ttg negara Indonesia negara maritim


Kultwit - Kuliah Lewat Twitter

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:38a

Negeri tercinta ini sangat unik, dgn 17.000-an pulau, luas lautan yg 2X dari luas daratan, dan garis pantai yg amat panjang. #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:39a

Tengok, tak ada satu negara pun yg menyerupai Indonesia, bentangannya amat luas. #maritim http://plixi.com/p/50260604

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:42a

Jika kita keluarkan Indonesia dari atlas dunia, betapa uniknya kondisi geografis kita. #maritim http://plixi.com/p/50260982

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:44a

Visi (usul): “Mewujudkan negara maritim yang mampu mengintegrasikan perekonomian domestik menuju negara maju yang berkeadilan. ” #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:45a

Secara ekonomi, kita masih cerai berai, jauh dari terintegrasi. Salah satu indikatornya terlihat dari disparitas harga antardaerah. #maritim

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:46a

Disparitas harga beberapa kebutuhan pokok. #maritim http://plixi.com/p/50261557

From: @faisalbasri
Sent: Oct 13, 2010 12:49a

Sayang, kt amat lemah di transportasi laut. Moda transportasi…

Lihat pos aslinya 659 kata lagi

Blog di WordPress.com.

Atas ↑