Dinamika Politik Regional & Kesempatan Indonesia


BERBAGAI KONFLIK REGIONAL MENDATANGKAN KEUNTUNGAN BAGI INDONESIA, TERUTAMA DI BIDANG EKONOMI.

esquire-maret_2014

Cukup banyak kalangan yang memperkirakan pertumbuhan ekonomi Indonesia tahun 2014 akan melambat. Bank Dunia memperkirakan hanya 5,3 persen, lebih rendah dari tahun 2013 sebesar 5,6 persen. International Monetary Fund (IMF) dan majalah Economist juga memperkirakan pertumbuhan tahun 2014 lebih rendah, yakni 5,5 persen. Demikian pula perkiraan beberapa bank asing.

Selain karena tekanan defisit akun semasa (current account), pesimisme dilatarbelakangi oleh saratnya agenda politik tahun ini. Pemilihan umum dipandang bakal membuat pelaku ekonomi wait and see dan pemerintah cenderung menghindari keputusan yang mumpuni karena berisiko tidak populer sehingga menggerus perolehan suara dalam pemilu.

Pengalaman tiga pemilu pasca-Reformasi menunjukkan perekonomian justru ekspansif pada tahun pemilu dibandingkan tahun sebelumnya, kecuali pemilu 2009. Namun, bisa dimaklumi karena tahun 2009 terjadi resesi dunia, seluruh negara mengalami pertumbuhan negatif kecuali  China, India, dan Indonesia. Pertumbuhan ekonomi Indonesia tahun 2009 sebesar 4,6 persen tergolong istimewa.

Laju inflasi selalu lebih rendah pada tahun pemilu dibandingkan tahun sebelumnya. Demikian juga dengan angka kemiskinan dan tingkat pengangguran. Fenomena itu tidak hanya terjadi di Indonesia. Pemerintah yang sedang berkuasa akan berupaya keras memoles perekonomian agar perolehan suara partai penguasa tidak tergerus.  Yang hampir mustahil dibenahi adalah ketimpangan yang memang dalam lima tahun terakhir memburuk, bahkan koefisien gini sudah menembus angka 0,4.

Dalam satu dasawarsa terakhir terjadi kecenderungan hubungan yang semakin renggang (decoupling) antara politik dan ekonomi. Salah satu indikasi yang fenomenal dari kecenderungan ini terihat pada May Day tahun lalu. Ketika jutaan buruh di seluruh Indonesia turun ke jalan, justru pada 1 Mei 2013 indeks harga saham mencetak rekor tertinggi baru sebesar 5.060, 919. Di mata asing sekalipun, pemilu selama ini tidak menyurutkan langkah mereka untuk berkunjung ke Indonesia dan berinvestasi di sini. Jumlah wisatawan mancanegara selalu meningkat pada tahun penyelenggaraan pemilu dibandingkan tahun sebelumnya.

Memang, pelaksanaan demokrasi prosedural di Indonesia masih jauh dari sempurna. Aturan kerap berubah. Yang terakhir adalah Mahkamah Konstitusi mengabulkan permohohan review yudisial tentang pemilu serentak mulai tahun 2019. Kinerja anggota legislatif di semua tingkatan sangat memprihatinkan. Demikian juga dengan kinerja eksekutif. Kian banyak anggota legislatif dan eksekutif sampai tingkat menteri menjadi pesakitan karena kasus korupsi. Namun, jika dibandingkan dengan praktik demokrasi prosedural di negara-negara tetangga, kita relatif lebih baik. Thailand sudah bertahun-tahun mengalami gejolak politik. Dalam beberapa bulan terakhir kelompok oposisi tak henti merongrong pemerintahan Perdana Menteri Yingluck Shinawatra, adik kandung mantan PM Thaksin Shinawatra yang digulingkan.

Situasi tak menentu yang berkepanjangan mulai membuat sejumlah perusahaan asing di Thailand berencana merelokasikan pabriknya dari Thailand. Ketidakpastian berpepanjangan membuat risiko investasi jangka panjang meningkat. Beberapa produsen otomotif Jepang sudah mengambil ancang-ancang memindahkan pabriknya ke Indonesia. Mereka semakin terpikat karena pemerintah Indonesia tahun lalu mengumbar insentif untuk mobil murah ramah lingkungan (low cost green car)  berupa pembebasan pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM) sebesar 30 persen.

Walaupun tidak berkepanjangan, gelombang protes terbesar di Malaysia atas tuduhan kecurangan pemilu di Malaysia tahun lalu menyisakan keraguan atas masa depan demokrasi di Malaysia. Sementara itu, gelombang besar demontrasi menolak hasil pemilu di Kamboja masih terus berlangsung. Dimotori oleh pemimpin oposisi, Sam Rainsy, dan didukung oleh kaum buruh yang menuntut kenaikan upah, prospek Kamboja tampaknya juga masih suram. Tak heran jika seluruh lembaga pemeringkat internasional memberikan predikat stabil untuk outlook Indonesia sekalipun tahun ini menggelar pemilu.

Ketegangan antara Jepang dan China kembali memanas setelah PM Jepang, Shinzo Abe, mengunjungi Kuil Yasukuni pada 26 Desember lalu. Kunjungan itu untuk menghormati korban perang, termasuk 14 pelaku kejahatan perang Kelas A pada Perang Dunia II. Kecaman datang tak hanya dari China, tetapi juga Korea Selatan dan sejumlah negara yang pernah diduduki Jepang. Amerika Serikat ikut mengingatkan Jepang agar segera memperbaiki hubungan dengan negara-negara tetangga untuk menjaga kestabilan kawasan.

Bukannya melunak, Abe di sela-sela Forum Ekonomi Dunia di Davos, Swiss, 22 Januari lalu, malahan menggambarkan hubungan Jepang dan China dewasa ini mirip perseteruan Inggris dan Jerman di tahun 1914 yang memicu Perang Dunia I. Jepang pantas khawatir dengan peningkatan kekuatan persenjataan China. Ditambah lagi dengan agresivitas China di sejumlah pulau yang menjadi sengketa dengan negara-negara tetangga. Sengketa atas kepulauan Senkaku (versi Jepang) atau Diaoyu (versi China) yang kaya minyak tak kunjung mereda.

Jepang secara aktif merangkul ASEAN. Abe telah mengunjungi semua negara ASEAN. Kunjungan resmi pertama Kaisar Jepang ke India pada November 2013 memperkuat sinyal bahwa Jepang kian menjaga jarak dengan China. Untuk pertama kali dalam sejarah pascaera China membuka diri di masa Deng Xiao Ping, China tidak lagi di posisi puncak sebagai negara paling menjanjikan di mata perusahaan manufaktur Jepang yang beroperasi di luar negeri. Survei terbaru oleh Japan Bank for International Cooperation (JBIC) menunjukkan posisi China melorot ke urutan keempat.

Kabar baik bagi Indonesia yang untuk pertama kali di posisi puncak pada tahun 2013, naik dua peringkat dari tahun sebelumnya. India menduduki posisi kedua dan Thailand di urutan ketiga. Pergeseran itu juga berpotensi mengurangi volume perdagangan Jepang dan China yang pada tahun 2012 bernilai 334 miliar dollar AS. Ini membuka peluang bagi Indonesia untuk meningkatkan ekspor ke Jepang. Peluang semakin terbuka dengan membaiknya prospek perekonomian Jepang. Rakyat Jepang mulai kembali bergairah belanja. Tahun ini inflasi ditargetkan 2 persen, setelah sekitar 10 tahun mengalami deflasi terus- menerus.

Sengketa perbatasan antara China dan beberapa negara ASEAN juga belum kunjung mereda, bahkan meningkat setelah China akan menempatkan kapal patroli sipil berbeban 5.000 ton di salah satu pulau utama di Laut China Selatan yang menjadi obyek sengketa. China juga mensyaratkan kapal-kapal nelayan harus memperoleh izin untuk memasuki perairan yang dikalim masuk dalam yurisdiksi Provinsi Hainan bagian selatan.

Indonesia tidak menghadapi sengketa perbatasan dengan China. Namun, tampaknya Indonesia tidak tinggal diam mengantisipasi dinamika di Laut China Selatan. Pemerintah Indonesia dan beberapa negara ASEAN dalam waktu bersamaan memperkuat armada lautnya dengan memesan kapal selam baru maupun bekas. Semoga momentum ini menumbuhkan kesadaran baru akan pentingnya Indonesia memperkokoh jati dirinya sebagai negara maritim sebagai ujung tombak pembangunan ekonomi ke depan.

Jadi, lebih banyak faktor yang membuat optimisme tahun 2014 bakal lebih baik ketimbang tahun 2013. Gerak maju pelaku ekonomi tak tertahankan untuk memanfaatkan momentum percepatan pertumbuhan ekonomi sejalan dengan membengkaknya strata menengah di Indonesia. Percepatan pertumbuhan bakal lebih menjanjikan seandainya pemerintah sedikit lebih sigap membaca dinamika lingkungan strategis seraya mampu menekan defisit akun semasa. Sedangkan perubahan lebih mendasar kita harapkan dari kehadiran pemimipin baru hasil pemilu nanti.

[Dimuat di majalah Esquire, Edisi 84 – Maret 2014 (7th Anniversary Issue), Hal. 100-102]

Tak Semua yang Diolah lebih Menguntungkan


Tak sedikit para ahli sekalipun yang meyakini keharusan untuk mengolah sumber daya alam yang kita miliki. Semakin diolah ke industri hilir, semakin besar nilai tambah yang bakal tercipta dan semakin besar kuentungan yang didapat.

Lalu muncul hitung-hitungan yang fantastik. Kalau semua diolah dengan membangun industri pengolahan hasil laut, betapa besar nilai tambah yang bakal tercipta dan berapa banyak lapangan kerja baru bermunculan.

Kita tak bisa menyamaratakan perlakuan terhadap kekayaan alam laut kita itu. Misalnya lobster. Foto di bawah saya unduh dari news.nationalgeographic.com.

lobster-02

Lobster hidup harganya paling mahal. Jika kita bersantap di kedai yang menyediakan lobster hidup dan kita memilih sendiri, maka kita harus membayar mahal. Jika lobsternya sudah tak bernyawa, harganya akan jauh lebih murah. Dan jika diolah lebih jauh, dikuliti sehingga tinggal dagingnya saja serta dikemas dalam kaleng, maka harganya akan lebih jatuh lagi.

Berbeda halnya dengan mutiara. Jika diolah secara modern dengan teknologi tinggi, lalu bersertifikat, maka harganya akan selangit.

Sebagai negara maritim, kita harus menguasai teknologi kelautan dan bisnis khas maritim. Tak semua bisa gunakan pendekatan dan cara pandang berbasis darat.

Sesat Pikir Mobil Listrik


Belum jelas bagaimana nasib mobil Esemka yang bergema dari Solo, muncul mobil listrik yang dimotori oleh Menteri BUMN, Dahlan Iskan. Sosok kedua jenis mobil ini sudah nyata.

 

moblis

Sementara itu pemerintah baru saja meluncurkan kebijakan tentang mobil murah hemat energi (low cost green car = LCGC). Pemerintah telah menyetujui kebijakan pembuatan LCGC sejak sebagaimana tertuang dalam Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 2013. Sejauh ini insentif yang diberikan baru sebatas pembebasan Pajak Penjualan Barang Mewah (PPnBM).

lcgc

Sudah lama muncul gagasan atau cita-cita memiliki mobil nasional. Pada tahun 1993, B. J. Habibie memelopori mobil nasional yang diberi nama Maleo. Alasannya sangat rasional. Teknologi membuat pesawat terbang sudah dikuasai. Oleh karena itu membuat mobil sebetulnya sudah dalam genggaman. Sumber daya manusianya juga sudah tersedia. Ribuan mahasiswa dikirim ke luar negeri untuk menguasai berbagai macam teknologi, termasuk teknologi pesawat terbang dan otomotif.

Jika akumulasi pengetahuan dan teknologi yang sudah dalam genggaman bisa didayagunakan secara maksimal, rasanya kita bisa mengisi beragam kebutuhan kendaraan bermotor di dalam negeri.

Apakah bijak dengan langsung melompat ke mobil listrik? Bajaj masih diimpor. Juga motor roda tiga berwujud angkutan barang di bagian belakang diimpor dari China. Nyata-nyata kedua jenis kendaraan ini sangat sederhana dan dibutuhkan oleh warga perkotaan untuk angkutan pemukiman. Angkutan pedesaan pun sangat dibutuhkan.

Penjualan sepeda motor sudah mencapai 10 juta unit dan penjualan mobil telah menembus 1 juta unit. Keekonomian skala (economies of scale) sudah memungkinkan untuk menghadirkan produksi dengan merk sendiri. 

Kita bisa mulai mengembangkan industri alat angkut massal yang sederhana. Bisa juga dikembangkan untuk kebutuhan tentara dan polisi. Pasarnya sudah jelas ada. Pemerintah pusat dan pemerintah daerah menjadi pembeli utama. Bank BUMN bisa dijadikan sebagai lembaga penunjang pembiayaan.

Namun, mengapa yang dikedepankan adalah mobil listrik? Bukankah mobil listrik pasar utamanya untuk di dalam kota yang telah memiliki fasilitas pendukung yang prima? Tetapi, bukankah angkutan dalam kota yang harus lebih diutamakan adalah angkutan umum?

Di negara-negara yang telah menguasai industri otomotif sekalipun porsi mobil listrik masih sangat terbatas. Pada tahun 2030 diperkirakan pangsa mobil listrik hanya 1 persen dari produksi mobil dunia, sedangkan 87 persen masih menggunakan BBM.

Semangat nasionalisme yang mulai tumbuh bisa disalurkan untuk tujuan-tujuan yang lebih produktif dan lebih langsung memenuhi kebutuhan rakyat kebanyakan, bukan disalahgunakan untuk kepentingan atau ambisi segelintir orang yang sedang berada di dalam kekuasaan.

Pak Dahlan Iskan bisa menjadi pelopor untuk menyatupadukan kekuatan yang sudah ada, terutama sejumlah BUMN yang memang sudah lama berkecimpung dalam upaya mengembangkan kemandirian teknologi.

Lebih jauh, Pak Dahlan Iskan mulai serius pula membangunan kekuatan maritim kita, dengan mensinergikan BUMN strategis seperti PT PAL, PT DI, PT Pindad, dan beberapa BUMN pendukung lainnya.

Ayo, kita bangkit. Usung nasionalisme setinggi langit dengan akal sehat. Tunjukkan keberpihakan kepada rakyat banyak. Jangan lagi sesat pikir.

Sesat Pikir Solusi Daging Sapi


sapi

Jika harga-harga terus meningkat untuk kurun yang relatif lama—bukan sekedar menghadapi Lebaran—hampir pasti persoalan terletak pada sisi pasokan. Bagaimana mungkin harga daging menjulang kalau pasokan sapi di dalam negeri cukup. Bagaimana mungkin membuat perencanaan pengadaan daging sapi yang baik kalau perkiraan populasi sapi saja awur-awuran. Kalau perkiraan populasi sapi awur-awuran, perkiraan kebutuhan impor pun awur-awuran.[i] Maka terbuka ruang lebar bagi para pemburu rente dan kelompok-kelompok kepentingan (vested interests) beraksi menggerogoti daya beli konsumen.

Rente yang diperebutkan sangat menggiurkan. Kita buat hitungan kasar saja. Pada tahun 2012, jumlah penduduk Indonesia sekitar 249 juta orang dan konsumsi daging per kapita setahun 1,9 kilogram. Dengan demikian, konsumsi daging nasional sekitar 473,1 juta kg. Harga daging sapi di Indonesia setidaknya dua kali lebih mahal daripada harga internasional. Jadi, jika harga daging sapi Rp 90.000 per kilogram, maka konsumen harus membayar tambahan paling tidak Rp 21,9 triliun. Itu baru daging semata. [ii]

Selama ini sebagian besar kebutuhan masyarakat untuk daging sapi berasal dari sapi potong lokal maupun sapi bakalan asal impor. Sedangkan daging sapi beku impor sebagian besar untuk memenuhi kebutuhan khusus, terutama hotel dan restoran.

Pada bulan puasa lalu, harga daging sapi tak turun sebagaimana diharapkan pemerintah. Bahkan pada bulan Juli masih naik walaupun tak mencolok, hanya 4 persen dibandingkan bulan Juni. Presiden marah. Para pembantu Presiden tergopoh-gopoh mengupayakan penurunan harga dengan mempercepat realisasi impor. Agar mudah dan cepat, Bulog diberi izin mengimpor daging beku. Syukur realisasi impor oleh Bulog meleset, jauh lebih sedikit dari target. Kalau banyak, mungkin akan rugi karena daging beku impor kurang diminati oleh warga. Menteri Perdagangan pun baru tahu pedagang kurang berminat menjual daging impor.[iii].  Ternyata, sebagian warga juga lebih senang daging lokal dengan berbagai alasan.[iv]

Akibatnya harga daging sapi tak kunjung turun. Baru beberapa hari menjelang lebaran agak turun. Tentu saja, karena lebih separuh warga Jakarta sudah mudik.

Untuk menuntaskan persoalan kelangkaan daging sapi, Bulog mempertimbangkan rencana membangun usaha peternakan di Australia.[v] Alasan di balik rencana ini antara lain terseida lahan luas, ongkos produksi murah, banyak negara telah melakukan hal setrupa misalnya Malaysia dan Brunei Darussalam.

Belakangan Menteri BUMN tidak merestui niat Bulog ini. Namun rencana membangun usaha peternakan terus dilanjutkan oleh salah satu BUMN yang akan ditunjuk. Menteri BUMN, Dahlan Iskan, mengatakan dia segera menunjuk perusahaan negara yang akan membeli lahan seluas satu juta hektar di Australia untuk peternakan sapi.[vi] Dua BUMN yang diberikan kesempatan berkompetisi untuk mewujukan proyek ini adalah PT Pupuk Indonesia dan PT Rajawali Nusantara Indonesia (RNI). Dana yang dibutuhkan untuk membeli lahan diperkirakan mencapai Rp300 miliar, di luar biaya pembelian bibit sapi (lihat “BUMN akan beli lahan peternakan sapi di Australia,” Antaranews.com, 31 Juli 2013 atau tengok http://www.antaranews.com/berita/388428/bumn-akan-beli-lahan-peternakan-sapi-di-australia).

Beberapa minggu sebelumnya, pada awal Juli, Presiden justru mengundang investor Australia untuk mengembangkan usaha peternakan di Indonesia.[vii]

Tampaknya kali ini yang sesat pikir adalah Menteri BUMN dan Kepala Bulog. Indonesia tak kekurangan lahan. Untuk sawit bisa jutaan hektar, mengapa untuk peternakan sapi tak bisa? Bukankah NTT sejak dulu merupakan sentra produksi sapi andalan yang memasok sapi ke berbagai daerah?

Jangan tiru Australia. Di sana tak dikenal usaha sapi rakyat. Tak juga dikenal pemilikan tanah bersama seperti tanah ulayat atau tanah adat atau tanah nagari.

Rangkul rakyat di Papua, NTT, NTB, dan di daerah lain untuk mengembangkan usaha sapi berskala besar dalam naungan usaha peternakan rakyat. Jangan beli tanah mereka, jadikan mereka sebagai bagian dari pemilik usaha ini. Universitas dilibatkan untuk mengembangkan teknologi yang bisa menghasilkan sapi bibit unggul, teknologi makanan yang lebih mempercepat penggemukan, hingga aspek-aspek rinci usaha peternakan modern.

Mengapa sapi dari NTT tersingkir di tanah airnya sendiri? Apalagi kalau bukan karena ongkos angkut yang sangat mahal. Jauh lebih mahal ketimbang ongkos angkut dari Australia ke Jawa.

Maka, yang harus dibenahi adalah transportasi laut. Bukan membuka usaha peternakan di Australia.

Beginilah akibat tak memahami jati diri, jatidiri sebagai negara maritim.  Jadinya makin banyak yang sesat pikir.


[i]  Faisal Basri, “Ekonomi Rente,” Kompas, 4 Maret 2013, hal. 15.

[ii] Faisal Basri, “Darurat Korupsi,” Kompas, 11 Februari 2013, hal. 15.

[iii]  “Gita Wiryawan Baru Tahu Daging Impor Ditolak Pasar,” tempo.co, 19 Juli 2013.  http://www.tempo.co/read/news/2013/07/19/173497837/Gita-Wiryawan-Baru-Tahu-Daging-Impor-Ditolak-Pasar

[v] “Bulog akan Buka Peternakan Sapi di Australia,” inilah.com, 25 Juli 2013. http://web.inilah.com/read/detail/2014101/bulog-akan-buka-peternakan-sapi-di-australia#.UgdazdK-3fM.

[vi]  “2 BUMN Bangun Peternakan Sapi 1 Juta Ha di Australia,” bisnis.com, 31 Juli 2013.  http://www.bisnis.com/m/2-bumn-bangun-peternakan-sapi-1-juta-ha-di-australia

[vii]  “SBY Undang Investor Australia Bangun Peternakan Sapi,” Metrotvnews.com, 15 Juli 2013. http://www.metrotvnews.com/metronews/read/2013/07/05/2/166126/SBY-Undang-Investor-Australia-Bangun-Peternakan-Sapi.

Puncak Sesat Pikir: Jembatan Selat Sunda


Inkonsistensi MP3EI

Dokumen MP3EI cukup banyak mengetengahkan karakteristik Indonesia yang unik sebagai negara kepulauan. Berikut kutipannya:

1. “Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah dengan panjang mencapai 5.200 km dan lebar mencapai 1.870 km. Lokasi geografisnya juga sangat strategis (memiliki akses langsung ke pasar terbesar di dunia) karena Indonesia dilewati oleh satu Sea Lane of Communication (SLoC), yaitu Selat Malaka, di mana jalur ini menempati peringkat pertama dalam jalur pelayaran kontainer global (lihat Gambar 1.6).” (MP3EI, hal.18)

2. ” Berdasarkan data United Nations Environmental Programme (UNEP, 2009) terdapat 64 wilayah perairan Large Marine Ecosystem (LME) di seluruh dunia yang disusun berdasarkan tingkat kesuburan, produktivitas, dan pengaruh perubahan iklim terhadap masing-masing LME. Indonesia memiliki akses langsung kepada 6 (enam) wilayah LME yang mempunyai potensi kelautan dan perikanan yang cukup besar, yaitu: LME 34 – Teluk Bengala; LME 36 – Laut Cina Selatan; LME 37 – Sulu Celebes; LME 38 – Laut-laut Indonesia; LME 39 – Arafura – Gulf Carpentaria; LME 45 – Laut Australia Utara. Sehingga, peluang Indonesia untuk mengembangkan industri perikanan tangkap sangat besar. ” (MP3EI, hal.18)

3. “Sebagai negara kepulauan, Indonesia juga menghadapi tantangan akibat perubahan iklim global. Beberapa indikator perubahan iklim yang berdampak signifikan terhadap berlangsungnya kehidupan manusia adalah: kenaikan permukaan air laut, kenaikan temperatur udara, perubahan curah hujan, dan frekuensi perubahan iklim yang ekstrem. Demikian pula, pengaruh kombinasi peningkatan suhu rata-rata wilayah, tingkat presipitasi wilayah, intensitas kemarau/banjir, dan akses ke air bersih, menjadi tantangan bagi percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia.” (MP3EI, hal.20)

4. “Indonesia Sebagai Negara Maritim”

“Total panjang garis pantai Indonesia seluas 54.716 kilometer yang terbentang sepanjang Samudera India, Selat Malaka, Laut Cina Selatan, Laut Jawa, Laut Sulawesi, Laut Maluku, Samudera Pasifik, Laut Arafura, Laut Timor, dan di wilayah kecil lainnya. Melekat dengan Kepulauan Indonesia terdapat beberapa alur laut yang berbobot strategis ekonomi dan militer global, yaitu Selat Malaka (yang merupakan SLoC), Selat Sunda (ALKI 1), Selat Lombok dan Selat Makassar (ALKI 2), dan Selat Ombai Wetar (ALKI 3). Sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagi jalur pelayarannya.”

“MP3EI mengedepankan upaya memaksimalkan pemanfaatan SLoC maupun ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) tersebut di atas. Indonesia bisa meraih banyak keuntungan dari modalitas maritim ini untuk mengakselerasi pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya Kawasan Timur Indonesia), membangun daya saing maritim, serta meningkatkan ketahanan dan kedaulatan ekonomi nasional. Untuk memperoleh manfaat dari posisi strategis nasional, upaya Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia perlu memanfaatkan keberadaan SLoC dan ALKI sebagai jalur laut bagi pelayaran internasional.” (MP3EI, hal. 33)

Hujah Filosofis

Sungguh sangat ironis bahwa kesadaran yang sudah sangat kental tentang keunikan geografis Indonesia–bahkan MP3EI menjuluki Indonesia sebagai Negara Maritim–justru yang menjadi primadona MP3EI adalah proyek Jembatan Selat Sunda (JSS). Dua halaman pertama dokumen MP3EI penuh dengan gambar JSS. Pemerintah sadar bahwa laut merupakan sumber kekuatan utama dari negeri ini, tetapi justru pembangunan JSS secara relatif melemahkan transportasi laut.

Pada butir 4 ditunjukkan sebagian besar pelayaran utama dunia melewati alur-alur pelayaran yang ada di perairan Indonesia. Betapa pentingnya kita bagi pelayaran laut dunia, namun mengapa kita sendiri yang menafikannya dengan membangun JSS.

JSS tak akan banyak membantu provinsi-provinsi di Sumatera kecuali Lampung. Ongkos logistik lewat darat dari sebagian besar provinsi di Sumatera ke Jawa dan sebaliknya akan tetap jauh lebih mahal dibandingkan dengan menggunakan transportasi laut.

Kalau sekedar untuk mengintegrasikan Lampung dengan Banten, kapal ferry atau RhoRho cepat sudah sangat memadai.

Dengan demikian, JSS bukanlah perangkat yang efektif untuk memperkokoh konektivitas Sumatera dengan Jawa khususnya, apalagi untuk memperkokoh integrasi Indonesia umumnya. Jarak ekonomi antara Padang dan Jakarta (lihat Peraga di bawah) juga tidak akan terpangkas secara berarti, bahkan tak tertutup kemungkinan semakin jauh. Demikian pula dengan jarak ekonomi antara Aceh dan Jambi dengan Jakarta tak akan mengalami perubahan berarti.

Rencana pembangunan jalan tol Trans-Sumatera sekalipun tak akan menolong, karena angkutan barang lewat darat sejatinya jauh lebih mahal ketimbang angkutan laut. Hukum ekonomi ini berlaku pula untuk angkutan manusia. Bepergian dari Palembang ke Jakarta lewat darat dengan bantuan JSS tak akan bisa menandingi moda transportasi udara.

Tanpa JSS sekalipun Jawa dan Sumatera sudah sangat mendominasi perekonomian nasional dengan kecenderungan semakin mencengkeram selama tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011 sumbangan Jawa terhadap perekonomian nasional sbesar 57,59 persen, lalu naik menjadi 57,62 persen pada tahun 2012, dan naik lagi menjadi 58,15 pada triwulan II-2013. Pada periode yang sama, peranan Sumatera masing-masing adalah 23,57 persen, 23,77 persen, dan 23,90 persen. Dengan demikian sumbangan kedua pulau ini merangkak naik dari 81,16 persen pada tahun 2011 menjadi 81,39 persen pada tahun 2012, dan 82,05 persen pada triwulan II-2013.

jarak

Bagaimanapun, jembatan adalah wujud dari cara berpikir darat. Dengan JSS, dominasi transportasi darat akan semakin mencengkeram. Untuk menopang JSS, pemerintah harus menambah kapasitas jalan di kedua pulau agar tidak seperti leher botol. Beban jalan di Jawa dan Sumatera bakal semakin berat. Ongkos pemeliharaan jalan semakin mahal. Sedangkan dengan memperkokoh transportasi laut tidak membutuhkan ongkos pemeliharaan. Tinggal membenahi pelabuhan dan memperkokoh armada pelayaran, sesusai dengan jatidiri negara maritim.

Dengan memperkokoh kelautan kita, arah industrialisasi bisa berubah. Industri yang berkembang pesat bukan kendaraan bermotor pribadi, melainkan industri perkapalan dan industri maritim yang mengolah hasil laut. Industri kendaraan bermotor bukannya akan mati, melainkan tetap tumbuh karena derived demand dari pengoptimalan potensi kekayaan laut.

Tak hanya itu. Sosok angkatan bersenjata kita pun akan berubah. Angkatan laut diperkuat untuk menjaga segenap tanah air dan tumpah darah Indonesia. Terus menerus memperbesar angkatan darat akan membuat bias, akan (baca: sudah) kambuh kecenderungan memperluas kesatuan teritorial, Kodam baru bermunculan. Padahal ancaman lebih besar dari luar sangat nyata. China yang semakin memperkokoh angkatan perangnya mengharuskan kita memperkuat angkatan laut. Bukankah ancaman dari dalam cukup ditangani oleh kepolisian negara. Belum lekang dari ingatan kita kasus dua pulau terdepan kita yang akhirnya dikuasai Malaysia

Hujah Teknis Finansial

Jembatan JSS yang membentang sepanjang kira-kira 30 kilometer diklaim bakal menjadi jembatan terpanjang di dunia.

Dana yang bakal dibenamkan sudah barang tentu sangat luar biasa, ditaksir sekitar Rp 200 triliun. Pemerintah mengklaim JSS tak menggunakan dana APBN sama sekali. Lalu, pihak mana yang hendak mendanai? Sepenuhnya swasta? Tampaknya begitu. Kalau ada penyertaan dana dari pemerintah provinsi Lampung dan provinsi Banten, agaknya sangat tidak berarti karena APBD kedua provinsi tersebut hampir habis untuk belanja rutin. Jika beberapa BUMN ikut serta, kapasitas pendanaan niscaya sangat terbatas. Perusahaan mana yang mampu membiayai proyek yang masa konstruksinya begitu panjang tanpa penghasilan sama sekali dan niscaya balik modalnya jauh lebih panjang lagi, setidaknya di atas 20 tahun.

Katakanlah pihak swasta murni yang akan mendanai dengan topangan dari pinjaman luar negeri. Hampir bisa dipastikan pihak penyandang dana akan mensyaratkan jaminan pemerintah. Jaminan itu bisa berupa kewajiban pemerintah menanggung pembayaran jika terjadi default atau wanprestasi. Bisa juga pihak swasta pengelola proyek meminta jaminan tingkat keuntungan (imbal hasil dalam persentase tertentu) yang berimplikasi pada keleluasaan pengelola untuk menentukan tarif jasa penggunaan jembatan. Jaminan sekecil apa pun secara tidak langsung melibatkan negara atau pemerintah dalam menanggung risiko. Sekalipun tak menggunakan dana APBN langsung, bakal ada dana yang harus dicadangkan di APBN untuk menutup sebagian dari risiko yang muncul. Dengan demikian hampir mustahil pemerintah lepas tangan sama sekali tanpa menanggung risiko sama sekali.

Pemerintah mengatakan proyek JSS diintegrasikan dengan proyek pengembangan kawasan JSS (PK-JSS). Kalau demikian halnya, bisa lain jalan ceritanya. Katakanlah pemerintah pusat atau pemerintah daerah memberikan konsesi lahan bagi proyek PK-JSS. Lahan baru yang bakal didedikasikan untuk proyek PK-JSS diperkirakan mencapai puluhan ribu hektar. Dengan penguasaan lahan seperti itu, boleh jadi PK-JSS bisa merupakan bisnis property raksasa di tanah air yang bernilai ratusan triliun. JSS merupakan pemantik luar biasa untuk melahirkan maharaja properti di negeri tercinta ini.

Misalkan luas lokasi yang didapat adalah 20.000 hektar atau 200 juta m2. Seandainya dijual dengan harga Rp 1 juta per m2, maka nilai tahan PK-JSS adalah Rp 200 triliun. Angka ini kebetulan sama dengan nilai proyek JSS.

Akan lebih menggiurkan lagi kalau calon pengelola proyek telah mengusai ribuan hektar tanah di sekitar PK-JSS, baik di Banten maupun Lampung, yang mereka telah beli dengan harga sangat murah. Kalau benar adanya demikian, proyek JSS senilai Rp 200 triliun menjadi sangat feasible secara bisnis. Mereka bisa menjualnya sebelum JSS selesai dibangun dan dioperasikan.

***

Lautlah yang Mempersatukan Indonesia


Image

“Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan National Building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.” (Ir. Soekarno dalam National Maritime Convention I (NMC), 1963)

Dengan gugusan 17.000 pulau lebih dan hamparan lautan yang sekitar dua kali lebih luas dari daratan, Indonesia sungguh merupakan negara yang sangat unik. Berbeda dengan kebanyakan negara yang menyebut kesatuan wilayahnya dengan motherland atau fatherland, bangsa Indonesia menggunakan sebutan tanah air sebagai konsep yang melingkupi seluruh bumi Indonesia sebagai suatu kesatuan kedaulatan atas lautan, daratan, dan udara.

Keunikan geografis yang melekat pada Indonesia sejatinya merupakan modal sangat berharga untuk menapaki perjalanan bangsa ini dan bisa menjadi sumber keunggulan untuk menyejahterakan rakyatnya. Oleh karena itu sepatutnya visi maritim menjadi acuan dalam pembangunan nasional, khususnya pembangunan ekonomi.

Laut jangan diperlakukan sebagai pemisah pulau-pulau, sehingga harus dibangun jembatan penghubung antarpulau. Justru sebaliknya, laut dipandang sebagai pemersatu, yang mengintegrasikan pasar domestik dan perekonomian nasional serta mensinergikan potensi sumber daya alam dan industrialisasi. ***