Puncak Sesat Pikir: Jembatan Selat Sunda


Inkonsistensi MP3EI

Dokumen MP3EI cukup banyak mengetengahkan karakteristik Indonesia yang unik sebagai negara kepulauan. Berikut kutipannya:

1. “Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah dengan panjang mencapai 5.200 km dan lebar mencapai 1.870 km. Lokasi geografisnya juga sangat strategis (memiliki akses langsung ke pasar terbesar di dunia) karena Indonesia dilewati oleh satu Sea Lane of Communication (SLoC), yaitu Selat Malaka, di mana jalur ini menempati peringkat pertama dalam jalur pelayaran kontainer global (lihat Gambar 1.6).” (MP3EI, hal.18)

2. ” Berdasarkan data United Nations Environmental Programme (UNEP, 2009) terdapat 64 wilayah perairan Large Marine Ecosystem (LME) di seluruh dunia yang disusun berdasarkan tingkat kesuburan, produktivitas, dan pengaruh perubahan iklim terhadap masing-masing LME. Indonesia memiliki akses langsung kepada 6 (enam) wilayah LME yang mempunyai potensi kelautan dan perikanan yang cukup besar, yaitu: LME 34 – Teluk Bengala; LME 36 – Laut Cina Selatan; LME 37 – Sulu Celebes; LME 38 – Laut-laut Indonesia; LME 39 – Arafura – Gulf Carpentaria; LME 45 – Laut Australia Utara. Sehingga, peluang Indonesia untuk mengembangkan industri perikanan tangkap sangat besar. ” (MP3EI, hal.18)

3. “Sebagai negara kepulauan, Indonesia juga menghadapi tantangan akibat perubahan iklim global. Beberapa indikator perubahan iklim yang berdampak signifikan terhadap berlangsungnya kehidupan manusia adalah: kenaikan permukaan air laut, kenaikan temperatur udara, perubahan curah hujan, dan frekuensi perubahan iklim yang ekstrem. Demikian pula, pengaruh kombinasi peningkatan suhu rata-rata wilayah, tingkat presipitasi wilayah, intensitas kemarau/banjir, dan akses ke air bersih, menjadi tantangan bagi percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia.” (MP3EI, hal.20)

4. “Indonesia Sebagai Negara Maritim”

“Total panjang garis pantai Indonesia seluas 54.716 kilometer yang terbentang sepanjang Samudera India, Selat Malaka, Laut Cina Selatan, Laut Jawa, Laut Sulawesi, Laut Maluku, Samudera Pasifik, Laut Arafura, Laut Timor, dan di wilayah kecil lainnya. Melekat dengan Kepulauan Indonesia terdapat beberapa alur laut yang berbobot strategis ekonomi dan militer global, yaitu Selat Malaka (yang merupakan SLoC), Selat Sunda (ALKI 1), Selat Lombok dan Selat Makassar (ALKI 2), dan Selat Ombai Wetar (ALKI 3). Sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagi jalur pelayarannya.”

“MP3EI mengedepankan upaya memaksimalkan pemanfaatan SLoC maupun ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) tersebut di atas. Indonesia bisa meraih banyak keuntungan dari modalitas maritim ini untuk mengakselerasi pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya Kawasan Timur Indonesia), membangun daya saing maritim, serta meningkatkan ketahanan dan kedaulatan ekonomi nasional. Untuk memperoleh manfaat dari posisi strategis nasional, upaya Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia perlu memanfaatkan keberadaan SLoC dan ALKI sebagai jalur laut bagi pelayaran internasional.” (MP3EI, hal. 33)

Hujah Filosofis

Sungguh sangat ironis bahwa kesadaran yang sudah sangat kental tentang keunikan geografis Indonesia–bahkan MP3EI menjuluki Indonesia sebagai Negara Maritim–justru yang menjadi primadona MP3EI adalah proyek Jembatan Selat Sunda (JSS). Dua halaman pertama dokumen MP3EI penuh dengan gambar JSS. Pemerintah sadar bahwa laut merupakan sumber kekuatan utama dari negeri ini, tetapi justru pembangunan JSS secara relatif melemahkan transportasi laut.

Pada butir 4 ditunjukkan sebagian besar pelayaran utama dunia melewati alur-alur pelayaran yang ada di perairan Indonesia. Betapa pentingnya kita bagi pelayaran laut dunia, namun mengapa kita sendiri yang menafikannya dengan membangun JSS.

JSS tak akan banyak membantu provinsi-provinsi di Sumatera kecuali Lampung. Ongkos logistik lewat darat dari sebagian besar provinsi di Sumatera ke Jawa dan sebaliknya akan tetap jauh lebih mahal dibandingkan dengan menggunakan transportasi laut.

Kalau sekedar untuk mengintegrasikan Lampung dengan Banten, kapal ferry atau RhoRho cepat sudah sangat memadai.

Dengan demikian, JSS bukanlah perangkat yang efektif untuk memperkokoh konektivitas Sumatera dengan Jawa khususnya, apalagi untuk memperkokoh integrasi Indonesia umumnya. Jarak ekonomi antara Padang dan Jakarta (lihat Peraga di bawah) juga tidak akan terpangkas secara berarti, bahkan tak tertutup kemungkinan semakin jauh. Demikian pula dengan jarak ekonomi antara Aceh dan Jambi dengan Jakarta tak akan mengalami perubahan berarti.

Rencana pembangunan jalan tol Trans-Sumatera sekalipun tak akan menolong, karena angkutan barang lewat darat sejatinya jauh lebih mahal ketimbang angkutan laut. Hukum ekonomi ini berlaku pula untuk angkutan manusia. Bepergian dari Palembang ke Jakarta lewat darat dengan bantuan JSS tak akan bisa menandingi moda transportasi udara.

Tanpa JSS sekalipun Jawa dan Sumatera sudah sangat mendominasi perekonomian nasional dengan kecenderungan semakin mencengkeram selama tiga tahun terakhir. Pada tahun 2011 sumbangan Jawa terhadap perekonomian nasional sbesar 57,59 persen, lalu naik menjadi 57,62 persen pada tahun 2012, dan naik lagi menjadi 58,15 pada triwulan II-2013. Pada periode yang sama, peranan Sumatera masing-masing adalah 23,57 persen, 23,77 persen, dan 23,90 persen. Dengan demikian sumbangan kedua pulau ini merangkak naik dari 81,16 persen pada tahun 2011 menjadi 81,39 persen pada tahun 2012, dan 82,05 persen pada triwulan II-2013.

jarak

Bagaimanapun, jembatan adalah wujud dari cara berpikir darat. Dengan JSS, dominasi transportasi darat akan semakin mencengkeram. Untuk menopang JSS, pemerintah harus menambah kapasitas jalan di kedua pulau agar tidak seperti leher botol. Beban jalan di Jawa dan Sumatera bakal semakin berat. Ongkos pemeliharaan jalan semakin mahal. Sedangkan dengan memperkokoh transportasi laut tidak membutuhkan ongkos pemeliharaan. Tinggal membenahi pelabuhan dan memperkokoh armada pelayaran, sesusai dengan jatidiri negara maritim.

Dengan memperkokoh kelautan kita, arah industrialisasi bisa berubah. Industri yang berkembang pesat bukan kendaraan bermotor pribadi, melainkan industri perkapalan dan industri maritim yang mengolah hasil laut. Industri kendaraan bermotor bukannya akan mati, melainkan tetap tumbuh karena derived demand dari pengoptimalan potensi kekayaan laut.

Tak hanya itu. Sosok angkatan bersenjata kita pun akan berubah. Angkatan laut diperkuat untuk menjaga segenap tanah air dan tumpah darah Indonesia. Terus menerus memperbesar angkatan darat akan membuat bias, akan (baca: sudah) kambuh kecenderungan memperluas kesatuan teritorial, Kodam baru bermunculan. Padahal ancaman lebih besar dari luar sangat nyata. China yang semakin memperkokoh angkatan perangnya mengharuskan kita memperkuat angkatan laut. Bukankah ancaman dari dalam cukup ditangani oleh kepolisian negara. Belum lekang dari ingatan kita kasus dua pulau terdepan kita yang akhirnya dikuasai Malaysia

Hujah Teknis Finansial

Jembatan JSS yang membentang sepanjang kira-kira 30 kilometer diklaim bakal menjadi jembatan terpanjang di dunia.

Dana yang bakal dibenamkan sudah barang tentu sangat luar biasa, ditaksir sekitar Rp 200 triliun. Pemerintah mengklaim JSS tak menggunakan dana APBN sama sekali. Lalu, pihak mana yang hendak mendanai? Sepenuhnya swasta? Tampaknya begitu. Kalau ada penyertaan dana dari pemerintah provinsi Lampung dan provinsi Banten, agaknya sangat tidak berarti karena APBD kedua provinsi tersebut hampir habis untuk belanja rutin. Jika beberapa BUMN ikut serta, kapasitas pendanaan niscaya sangat terbatas. Perusahaan mana yang mampu membiayai proyek yang masa konstruksinya begitu panjang tanpa penghasilan sama sekali dan niscaya balik modalnya jauh lebih panjang lagi, setidaknya di atas 20 tahun.

Katakanlah pihak swasta murni yang akan mendanai dengan topangan dari pinjaman luar negeri. Hampir bisa dipastikan pihak penyandang dana akan mensyaratkan jaminan pemerintah. Jaminan itu bisa berupa kewajiban pemerintah menanggung pembayaran jika terjadi default atau wanprestasi. Bisa juga pihak swasta pengelola proyek meminta jaminan tingkat keuntungan (imbal hasil dalam persentase tertentu) yang berimplikasi pada keleluasaan pengelola untuk menentukan tarif jasa penggunaan jembatan. Jaminan sekecil apa pun secara tidak langsung melibatkan negara atau pemerintah dalam menanggung risiko. Sekalipun tak menggunakan dana APBN langsung, bakal ada dana yang harus dicadangkan di APBN untuk menutup sebagian dari risiko yang muncul. Dengan demikian hampir mustahil pemerintah lepas tangan sama sekali tanpa menanggung risiko sama sekali.

Pemerintah mengatakan proyek JSS diintegrasikan dengan proyek pengembangan kawasan JSS (PK-JSS). Kalau demikian halnya, bisa lain jalan ceritanya. Katakanlah pemerintah pusat atau pemerintah daerah memberikan konsesi lahan bagi proyek PK-JSS. Lahan baru yang bakal didedikasikan untuk proyek PK-JSS diperkirakan mencapai puluhan ribu hektar. Dengan penguasaan lahan seperti itu, boleh jadi PK-JSS bisa merupakan bisnis property raksasa di tanah air yang bernilai ratusan triliun. JSS merupakan pemantik luar biasa untuk melahirkan maharaja properti di negeri tercinta ini.

Misalkan luas lokasi yang didapat adalah 20.000 hektar atau 200 juta m2. Seandainya dijual dengan harga Rp 1 juta per m2, maka nilai tahan PK-JSS adalah Rp 200 triliun. Angka ini kebetulan sama dengan nilai proyek JSS.

Akan lebih menggiurkan lagi kalau calon pengelola proyek telah mengusai ribuan hektar tanah di sekitar PK-JSS, baik di Banten maupun Lampung, yang mereka telah beli dengan harga sangat murah. Kalau benar adanya demikian, proyek JSS senilai Rp 200 triliun menjadi sangat feasible secara bisnis. Mereka bisa menjualnya sebelum JSS selesai dibangun dan dioperasikan.

***

43 Comments

  1. sangat menarik pak, ini jadi semacam bukti bahwa yang dilakukan hanyalah sebatas ‘membangun DI Indonesia” bukannya “membangun Indonesia”. Dulu saya sempat membaca sebuah novel epos bahari karya Pramoedya Ananta Toer yg berjudul Arus Balik dan sebuah buku tentang kebudayaan maritim Indonesia dari seorang dosen Seni Rupa ITB. Darisana saya sadari masalah maritim ini terutama pada akhirnya sangat berpengaruh pada karakter bangsa dan kehidupan kita yang benar-benar bhineka. Orang-orang ‘benua daratan’ selalu ingin menguasai aset dari suatu tempat yang strategis, sementara orang-orang maritim punya persepsi ‘berbagi yang dibutuhkan tanpa perlu memiliki suatu daerah’. Dan ini juga yang menyebabkan karakter bangsa kita dulu sangat bhineka, menghargai perbedaan, keras dan pantang menyerah.

    Bukankah pada akhirnya inti dari pembangunan adalah membangun manusia juga? Bukan sekedar membangun infrstruktur saja.

    Tapi ada yg ingin saya tanyakan, pak. Saya selalu diajarkan untuk memegang teguh kebenaran ilmiah, tapi kalau boleh sedikit melihat kenyataan, pada akhirnya kebenaran ilmiah yang disampaikan oleh orang-orang cerdas negeri ini, seperti bapak, pada akhirnya patah karena kekuatan dari politik dan kekuasaan. Apakah selalu begitu, Pak? Apakah tidak ada tempat untuk orang ‘lurus’ di pemerintahan kita?

    Terima Kasih 🙂

    1. Sangat berterima kasih atas pengayaannya. Kita teguhkan keyakinan akan jatidiri bangsa. Perjuangan memanng sangat panjang dan terkadang melelahkan. Namun, insya Allah, akan muncul momentum bagi perubahan. Kebenaran pada akhirnya tak ada yang bisa membendung.

  2. Indonesia negara maritim sesungguhnya adalah keniscayaan sejarah. Sialnya, sesat pikir ini pula dimulai dr sejarah. Tradisi bahari nusantara yang menjulang direduksi Mataram menjadi pusaran sempit keraton. Dan, karena Indonesia modern tumbuh di bawah ketiak budaya Jawa yang berporos pada Mataram, maka sesat pikir itu makin nyata adanya. Tentu -konon katanya- ada simpul ekonomi TW di kawasan JSS. Dan, kita tahu bagaimana relasi TW dengan kekuasaan.

    1. Kejayaan pertama Nusantara adalah pada zaman Sriwijaya. Ratusan tahun yang lalu sudah ada perjanjian dagang dengan Tiongkok. Ada juga kerja sama untuk menumas perompak. Masih belum terlambat untuk memperkokoh jatidiri bangsa. Kejayaan kita terbentang dengan membuka gerbang maritim. Seperti ucapan Bung Karno: “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan National Building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.” (Ir. Soekarno dalam National Maritime Convention I (NMC), 1963)

      Bung Karno berdarah Jawa namun berjiwa maritim.

    1. Benar sekali julukan “zamrud khatulistiwa”. Laut adalah gerbang kejayaan Indonesia. Semoga kesadaran ini kian meluas dan jadi energi yang luar biasa untuk menyejahterakan rakyat semua.

  3. seandainya sejak dulu sdh dibangun jembatan2 penghubung antar pulau ketika perekonomian indonesia cukup kuat, apakah pandangan Pak ‘Fais akan sama dengan pandangan hari ini, ketika hutang indonesia sudah menjadi hutang badan bayi2 yang lahir hari ini dan kedepan?

  4. Kalau dulu Bung Karno bilang, “negara bakal kuat bila kuasai lautan”, ini betul. Siapa bisa bantah kebenarannya? Inggris Raya itu buktinya. Di masa silam, orang Inggris memang kuasai gelombang. Nyaris seantero lautan ada dalam genggaman telapak tanggannya. Jangan heran, bila daerah jajahannya membentang melilit bola dunia. Bila kita tengok peta bikinan Inggris kala itu, daerah-daerah jajahan kerap dicetak berwarna merah menyala, sehingga peta itu seperti disiram tinta merah melulu. Saking bukan main luasnya.

    Maka muncul ungkapan yang penuh congkak, “Sang mentari tidak pernah tenggelam di Inggris Raya”. Baru sesudah nasionalisme bangkit di mana-mana, mereka lari lintang-pukang. Pulang kampung, cukup mondar-mandir kawal Istana Buckingham sambil pakai topi sebesar sarang tawon. Memang repot mengatur dan memerintah daerah jajahan yang luasnya Masya Allah. Apalagi beberapa daerah sudah tidak sudi barang seujung rambut pun berada di bawah telapak kaki penjajah Inggris.

    Tapi sebetulnya tak usah cari contoh jauh-jauh, nenek-moyang kita dulu konon juga jago dalam urusan menjinakkan gelombang ini. Di masa lampau, pelaut-pelaut kita sanggup berlayar hingga ke Madagaskar, pantai timur Afrika ke barat, kepulauan Polynesia, malahan sampai ke pulau Christmas dan pantai timur Afrika ke sebelah timur. Kemahiran dan keberanian leluhur kita ini sampai melahirkan lagu keren “Nenek Moyangku Seorang Pelaut” yang demikian akrab di kuping bocah-bocah kita dulu, meski tidak ketahuan lagi siapa gerangan pengarangnya sampai hari ini. Bait lagu kuno itu berbunyi :

    nenek moyangku orang pelaut
    gemar mengarung luas samudra
    menerjang ombak tiada takut
    menempuh badai sudah biasa
    angin bertiup layar terkembang
    ombak berdebur di tepi pantai
    pemuda b’rani bangkit sekarang
    ke laut kita beramai-ramai

    Kembali ke pokok bicara. Saya pikir, apa yang dibilang Profesor Faisal Basri dalam tulisannya di atas perlu direnungkan benar. Kita mesti kembangkan lagi segi-segi kekuatan bangsa kita, yang dulu berjuluk Nusantara itu, menjadi negeri Maritim. Saya pun hakul-yakin, kita dulu-dulu memang bukan negeri Agraris. Ini ulah si bule Belanda merobah kita dari Bahari ke Agraris, demi menunjang keperluan rempah-rempah untuk pasaran Eropah Barat, tidak lain dan tidak bukan.

    Omong-omong, saya suka kalimat pak Basri, “Bagaimanapun, jembatan adalah wujud dari cara berpikir darat. Dengan JSS, dominasi transportasi darat akan semakin mencengkeram”.

    1. …. dan kita tetap terjajah dan menghabirkan uang untuk membeli mobil dan sepeda motor.

      Terima kasih banyak atas pengayaannya, dimensi historis internasional maupun domestik. Cara berpikir laut biasanya menghasilkan wawasan lebih luas. Globalisasi dipandang sebagai peluang ekspansi, sementara cara berpikir darat cenderung memandang pihak luar sebagai ancaman. Jadinya kita kerap menyalahkan pihak luar, padahal kita sendiri yang kehilangan jatidiri.

  5. Setelah saya membaca tulisan bapak saya berpikir, bener juga ya, dengan adanya jembatan itu dapat melemahkan maritim.
    Tapi saya baca artikel di sini http://bisnis.news.viva.co.id/news/read/191733-kapal-induk-bisa-lintasi-jembatan-selat-sunda bahwa JSS rencananya akan dibuat dengan tinggi di atas 70 m dari permukaan laut. Jadi soal maritim tidak masalah.
    Lalu dari sisi efisiensi waktu dan energi efeknya bisa jadi sangat besar. Mungkin proyek ini baru selesai 20 tahun dan seiring itu pula teknologi perkapalan berkembang, namun teknologi transportasi darat pun pastinya berkembang juga.
    Jika melihat masa sekarang, lebar selat sunda +- 30km, jika dengan kecepatan mobil 60km/jam cukup 30 menit. Tapi kenyataan sekarang dengan kapal Ferry butuh 3 jam. Belum lagi ditambah waktu mengantri di dermaga.
    Lalu melihat masa depan lagi bisa jadi nantinya Lampung menjadi salah satu pusat perekonomian yang maju, yg banyak melakukan hubungan dengan kota-kota di Banten dan Jakarta yang banyak pusat perindustriannya, tentu jalur darat akan lebih efisien dibanding jika dengan udara jika hanya untuk jarak yang dekat. Pembukaan akses darat pasti akan menambah peluang-peluang bisnis dan industri baru yang lebih mengutamakan transportasi darat dalam aktivitas bisnisnya.

    1. Sangat menarik pandangan ahli-ahli ITS yang mengatakan jauh lebih efektif dan sangat jauh lebih murah membenahi transportasi laut dengan ferry cepat. Angkutan ferry sangat dianaktirikan oleh pemerintah.

      Saya yakin soal teknis jembatan tak masalah, termasuk tinggi jembatan dari permukaan laut. Persoalan mendasarnya adalah angkutan laut akan senantiasa jauh lebih murah ketimbang darat. Memang untuk penumpang dan barang dari Merak-Bakauheuni akan tebantu, tapi tidak untuk provinsi2 lain di sumatera. tetap saya lebih murah naik pesawat dari Aceh atau Medan atau Palembang ke Jakarta dan sebaliknya ketimbang naik mobil pribadi lewat JSS. Tarif yang bakal dikenakan oleh operator niscaya mahal.

      Jadi, bagaimanapun secara ekonomi JSS lebih banyak mudarat ketimbang maslahatnya. Lain soal kalau untuk gagah-gagahan.

  6. kalo menurut saya pak, justru adanya JSS akan mempercepat pertumbuhan di Sumatera, karena bagaimanapun angkutan darat lebih murah dan cepat daripada angkutan laut, asal jalan ke semua propinsi di sumatera ikut diperbaiki. truk dan mobil, baik angkutan barang maupun orang bisa berjalan lebih banyak dan lebih cepat, sementara kalau kapal laut lambat dan kapasitasnya terbatas, kalau armadanya ditambah perlu pelabuhan yang lebih luas dan sistem antri yang baru, semua tentunya butuh biaya pengadaan yang lebih mahal. dan lagian misalnya untuk penumpang, saya pribadi lebih memilih naik darat daripada laut, naik darat tidak bosan, beda dengan naik kapal apalgi sampai berhari-hari.
    jadi kalo memungkinkan dibangun prasarana darat seperti jembatan di selat2 sempit, akan lebih bagus asal diiringi dengan perbaikan kualitas jalan. untuk pendanaan sebenarnya bisa asal pemerintah membasmi korupsi dan menghemat anggaran di berbagai sektor, seperti yg kita tau pemerintah masih belum efisiend alam penggunaan anggaran. namun untuk jarak antar pulau yang jauh, armada laut sangat berperan dan tentu harus dikembangkan juga.

    1. Terima kasih atas tanggapannya.

      Dunia bisa menikmati manfaat dari perdagangan internasional, yang meningkatkan kesejahteraan rakyat dari negara yang ikut serta di dalamnya, karena hampir seluru barang yang diperdagangkan di dunia ini lewat laut.

      Pernyataan Anda benar adanya kalau sekedar Lampung-Banten. Tapi barang dari Aceh, Sumut, Sumbar, Jambi, Bengkulu, dll akan jauh lebih mudah ongkos kirimnya ke Jakarta dengan kapal laut. Jeruk Brastagi jadi mahal sampai jakarta karena pakai truk yang hanya paling banyak bisa angkut 10 ton. Sementara jeruk dari China diangkut dengan kapal laut yang berkapasitas 30 ribu ton. Bedanya seperti langit dan bumi.

      Angkutan udara bisa lebih murah ketimbang darat kalau dari Aceh dan Medan atau Jambi. Dari Lampung sekalipun bisa lebih murah ke Jakarta lewat udara dibandingkan dengan naik kendaraan pribadi. Hitung juga waktu yang dihabiskan di jalan, bensin, tol, dan nanti tarif JSS yang hampir pasti mahal.

      Coba dipikirkan sekali lagi dengan seksama. Tuhan memgaruniai kita laut yang dua kali lebih luas. Itulah harta kita yang amat bernilai, tak perlu pembebasan tanah, tak perlu pengaspalan dan pemeliharaannya.

      Tengok Singapura dan Hong Kong yang berjaya karena secara optimal memanfaatkan lautnya. Pelabuhan singapur kapasitasnya 30 juta ton, sedangkan Priok hanya 2,5 juta ton. Kembalilah ke jati diri.

  7. Negeri ini amat membutuhkan SDM Cerdas dlm mengekploitasi Potensi Alam Indonesia, bukan hanya berpikir parsial dan dangkal, tapi dimana sdm cerdas,? justeru tidak memperoleh kesempatan, kalau ada pasti banyak mendapat penentangan, ya akhirnya seperti Lautan yg memunculkan bangkainya dipermukaan sedangkan mutiaranya tenggelam di dasar lautan.

    1. Banyak ahli maritim di ITS, tapi tak dimanfaatkan, tak diberi kesempatan, karena orientasi darat kita. Ahli2 ITS sudah berulang kali mengingatkan lewat studi-studi yang bermutu. Oroentasi darat membuat mereka tenggelam. Sungguh sangat disayangkan.

  8. Luar biasa pak FB, bersemangat melawan kapitalisme yang berjiwa neolib ini ….
    Kekuatan pemilik modal sangat terasa dalam hal ini pak, sehingga perlu kekuatan semesta melawannya. Bicara jiwa maritim, Indonesia ternyata memang gagal memanfaatkan posisi strategis di antara dua samudera dan dua benua. Padahal, susah menemukan negara yang posisinya mirip Indonesia. Indonesia juga gagal menjaga sumberdaya (resources) lautnya yang besar, banyak, dan kaya. Berikutnya, kita gagal menjaga kelestariannya karena telah banyak merusak.
    Untuk memanfaatkan kekayaan alam lautnya, sebagai negara kepulauan (archipelagic state) maka Indonesia harus mengekplorasi jenis, jumlah, eksploitabilitas dan komersiabilitasnya, serta program pemanfaatan bagi rakyat. Secara yuridis Indonesia negara kepulauan, karena fisically terdiri atas unsur-unsur laut. Tapi, kita baru bercita-cita menjadi negara maritim, karena kita belum mampu menguasai laut dan belum mampu memanfaatkan laut. Negara maritim adalah negara yang kemampuannya menonjol untuk memanfaatkan laut. Banyak negara maritim yang tidak punya laut. Korea tidak ada lautnya, Belanda jug. Tapi, Belanda menjajah Indonesia 350 tahun, karena Belanda mampu memanfaatkan Samudera Pasifik, Samudera Atlantik, Samudera Hindia. Termutakhir China mulai membangun armada pasifik yang menakutkan.
    Mudah-mudahan suatu ketika, negara kepulauan ini, negara kelautan ini, bisa menjadi negara maritim. Bagaimana menyejahterakan rakyat? Kita harus memanfaatkan kekayaan alam laut. Apa saja? Ruangnya, lautnya. Kita belum optimal memanfaatkan kekayaan ruang dan laut. Misalnya, minyak dan gas (taraf pemanfaatannya relatif intensif), perikanan (belum terperhatikan), perhubungan laut (memprihatikan), perhubungan udara (belum memadai), telekomunikasi (memadai), hard minerals (belum, kecuali timah di pantai Bangka, Belitung, Singkep), energi laut seperti ombak, arus pasang surut, suhu (belum), geothermal (belum, sedikit di darat), nodules, sulphide, methane hydrate (belum komersial), pertahanan/keamanan (rancu), pariwisata laut (berkembang), coastal zone management (semraut). Sembari memanfaatkannya, kita harus memelihara lingkungan laut agar sustainable development. Contohnya, mencegah over fishing atau cara penangkapan ikan yang tidak sustainable (cyanide, peledak, listrik, IUU (illegal unregulated and unreported fishing); mencegah marine pollution di land-based, ship-based, seabed-based, offshore installations); mencegah kehancuran lingkugan laut (mangrove, spawning ground, terumbu karang, coastal zone).
    Sekarang saja, 20-an isu kelautan yang sedang atau akan berkembang di dalam negeri dan luar negeri di kawasan regional dan internasional yang mempengaruhi pengelolaan laut Indonesia. Isu-isu kelautan tersebut ialah aquaculture (marine culture), bioprospecting, climate change and sea level rise, valuation of coastal and ocean economics, co-management (baik antara pusat dan daerah maupun antar-stakeholders), extended continental shelf (di luar batas Zona Ekonomi Ekslusif/ZEE), integrated coastal and ocean management (ICOM), large marine ecosystem (LME), baik mencakup satu negara maupun beberapa negara; introduce marine pests (IMP), marine biotechnology, marine management education, marine protected areas, marine tourism, ocean energy, offshore installations and structures. Kemudian, people smuggling (illegal immigrants), piracy and maritime terrorism, place of refuge, pollution from land-based activities, seabed mining, submarines cables and pipelines, unsustainable fisheries. Selain itu, strategi politik kelautan regional dan internasional seperti Cina dan India sebaga kekuatan maritim yang baru, Laut Cina Selatan, Selat Malaka-Singapura, Samudera Hindia, Samudera Pafisik, Laut Sulawesi, Laut Arafura, Laut Timor. Maritime zones Indonesia (terirorial dan resources zones) menjadi tiga kali luas daratan. Indonesia memerlukan kapasitas kelautan yang melindungi dan memanfaatkan ruang dan lautnya melalui kebijaksanaan yang berorientasi ke laut, baik perhatian maupun anggaran. Apalagi negara-negara tetangga, termasuk yang bersifat kontinental, telah mendahului Indonesia memanfaatkan laut (Australia, Thailand, Singapura, Cina, Taiwan, India, Korea Selatan, Jepang). Indonesia memerlukan mekanisme administratif dan kelembagaan yang efektif dan efisien untuk menangani segala macam masalah kelautan, mengkoordinasikan berbagai kegiatan laut yang lintas sektoral, dan mengembangkan bentuk kerjasama, baik regional maupun internasional, baik resmi maupun tidak resmi (seperti non-governmental organitations, academic group). Kekayaan alam laut terdiri atas hayati seperti perikanan tradisional, komersial, dan olahraga; nabati seperti migas (liquid minerals) dan nonmigas (hard minerals), lain-lain seperti tenaga alam (arus, gelombang, suhu, angin, geothermal); space (ruang) laut dan udara seperti pariwisata, perhubungan laut dan udara, sarana prasarana persatuan dan kesatuan negara, kekayaan alam dasar laut internasional seperti nodules (nikel, tembaga, cobalt, mangan) metal sulphide, metal crusts, dan methane hydrate; serta kekayaan lainnya seperti benda-benda berharga historis, arkeologis, harta karun; dan biodiversity. Kewenangan dan hak-hak berdaulat Indonesia meliputi di zona tambahan (bea cukai/pabean, karantina kesehatan, pengawasan imigrasi, penegakan hukum); di zona ekonomi eksklusif (kekayaan alam/perikanan, pemeliharaan lingkungan laut, penelitian laut, izin pembangunan pulau-pulau buatan, instalasi dan bangunan, ketentuan ‘surplus’ perikanan; dan di landas kontinen (hak atas kekayaan alam di dasar laut dan tanah di bawahnya, ketentuan bagi hasil dengan international seabed authority mengenai eksploitasi landas kontinen di luar batas 200 mili garis pangkal.
    Kira2 itu dulu catatanya pak,….
    Tahun 95 pak FB memberikan pencerahan yang sangat membekas bagi kami mahasiswa baru IPB dari fakultas keluatan dan perikanan, semoga ini dapat kita perjuangkan ya pak…let me know kalau ada hal yang pak.

    1. Bung Hirmen, terima kasih banyak ulasan yang sangat komprehensif. Sangat menikmati, pembelajaran yang berharga, seperti menyusuri belantara yang tak bertepi. Saya semakiin disadarkan betapa kaya potensi laut kita, jauh melebihi imajinasi saya.

      Kini saya membayangkan muncul “komunitas maritim” menyuarakan lebih lantang agar kesadaran kolektif bangsa ini menyembul. Lambat laun insya Allah akan memasuki alam pikiran dan sanubari para pengambil kepurtusan. Betapa banyak teman di berbagai kampus dan alumninya yang sangat peduli. Banyak pula sahabat yang sudah lama menekuni isu ini. Di masa lalu kita punya WS Rendra. Ada juga Ibu Nada di Batam, dan banyak lagi, dengan beragam latar belakang dan keahlian: teknologi, manajemen, hukum, perminyakan dan gas, mineral, budaya, lingkungan, dll.

      Kita juga perlu merangkul para politisi muda dari berbagai daerah.

      Jika bahu membahu dan terus menerus disuarakan, rasanya kita bakal memiliki peta jalan yang lebih jelas dan konsisten dilaksanakan.

      Sukses selalu untuk Anda.

      Tabik

      1. Setuju Pak FB, gagasan untuk membangun “Komunitas Maritim” sangat cemerlang dan patut untuk digulirkan dengan melibatkan semua komponen mulai dari praktisi, teknokrat, politisi, pengusaha bahkan birokrasi. Hal ini penting guna menjamin semua kepentingan dan kekuatan dalam membangun jiwa dan hakekat keMartiman tersebut. Mungkin dengan relasi dan koneksi Pak FB kita bisa mulai….
        Mohon ijin untuk re-posting tulisan2 Pak FB di FB dan konmunitas kami ya pak…

        Hirmen

      2. Saya coba jajaki dengan teman-teman. Siapa tahu sudah ada komunitas seperti yang kita bayangkan.

        Dengan senang hati. Silakan disebarkan, tak perlu ijin lagi.

  9. Sejarah telah mencatat bahwa kejayaan bahari bangsa Indonesia sudah lahir sebelum kemerdekaan, hal ini dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah maupun sejarah.nenek moyang bangsa Indonesia adalah Proto melayu&Deutro Melayu yg datang dr Indochina&Yunan dalam dua gelombang migrasi besar-besaran, yaitu pada 5000 tahunSM dan pada 2000 tahun SM melalui laut dan dalam mengarungi perjalanan tersebut sumber penghidupan mereka sangat tergantung dari laut.Membawa kebudayaan Neolitikum&megalitikum. Tetapi Jauh sbelumnya bahwa Fakta prasejarah Cadas Guayang terdapat di pulau-pulau Muna, Seram dan Arguni yang diperkirakan berasal dari10000 tahun SM dipenuhi dengan lukisan perahu-perahu layar bukti peninggalan Papua melanosoide manusia prasejarah yg hidup pada masa mesolitikum. Beberapa artefaknya memiliki kesamaan dgn suku Aborigin di Australia seperti flakes dan bache courte (kapak pendek) serupa yang ditemukan di pulau Jawa&Papua. Kenyataan ini memberikan indikasi bahwa jauh sebelumgelombang migrasi dari Indochina yang datang ke Indonesia, nenek moyang bangsa-bangsa Nusantara sudah berhubungan dengan suku Aborigin di Australia lewat laut. menandakan bahwa nenek moyang kita sudah melakukan hubungan dengan bangsa lain yang tentunya menggunakan kapal-kapal yang laik layar bisa dikatakan satu rumpun Austronesia, walaupun harus dibuktikan kembali.

    Sejarah peradaban besar bangsa indonesia tidak bisa dilepaskan oleh kekuatan pengelolan maritim ini bisa dilihat dari Kerajaan Sriwijaya (683 M – 1030 M) memiliki armada laut yang kuat, menguasai jalur perdagangan laut dan memungut cukai atas penggunaan laut.  Pengaruhnya meliputi Asia Tenggara yang mana hal ini dikuatkan oleh catatan sejarah bahwa terdapat hubungan yang erat dengan Kerajaan Campa yang terletak di antara Camboja dan Laos. Kerajaan Mataram kuno di Jawa Tengah bersama kerajaan lainnya seperti Kerajaan Tarumanegara telah membangun Candi Borobudur yang pada relief dindingnya dapat terlihat gambar perahu layar dengan tiang-tiang layar yang kokoh dan telah menggunakan layar segi empat yang lebar.  Kejayaan Kerajaan Singosari di bawah kepemimpinan Raja Kertanegara telah memiliki armada kapal dagang yang mampu mengadakan hubungan dagang dengan kerajaan-kerajaan lintas laut. Perkembangan Kerajaan Singosari dipandang sebagai ancaman bagi Kerajaan Tiongkok dimana saat itu berkuasa Kaisar Khu Bilai Khan. Keinginan untuk menaklukkan Kerajaan Singosari dilakukan Khu Bilai Khan dengan mengirim kekuatan armadanya hingga mendarat di Pulau Jawa.   Disaat Kertanegara harus berhadapan dengan kekuatan armada Khu Bilai Khan, Raden Wijaya memanfaatkan momentum ini untuk membelot melawan Kertanegara dan mendirikan Kerajaan Majapahit.  Kerajaan Majapahit (1293 M – 1478 M) selanjutnya berkembang menjadi kerajaan maritim besar yang memiliki pengaruh dan kekuasaan yang luas meliputi wilayah Nusantara.   Dengan kekuatan armada lautnya, Patih Gajah Mada mampu berperang untuk memperluas wilayah kekuasaan, sekaligus menanamkan pengaruh, melaksanakan hubungan dagang dan interaksi budaya. Bukti-bukti sejarah ini tidak bisa dielakkan bahwa kejayaan bahari Bangsa Indonesia sudah bertumbuh sejak dahulu.

    Berbagai dokumen tentang kejayaan bahari Bangsa Indonesia pada masa lalu, namun dalam perjalanannya kemudian mengalami keredupan. Setidaknya ada tiga sebab terjadinya hal ini, yaitu praktek kebaharian kolonial Belanda pada masa lalu; dan kebijakan pembangunan bahari pada masa rezim Orde Baru. Pada Kerajaan Mataram Islam (1588–1681) ketika menyatukan wilayah jawa dengan menghancurkan kerajaan2 di pesisir serta memerintah secara sentralisme kekuasaan, pada perkembangannya mataram lebih berkonsentrasi membangun wilayah daratan inilah yang akhirnya memberikan kegagalan ketika ambisi Sultan Agung menguasai Batavia dr tangan VOC (1628&1629) yg hanya mengandalkan serangan darat sedangkan armada lautnya tidak dibangun. Rupanya kerajaan Mataram tidak belajar dari kegagalan tersebut tetap membangun hegomoni di Jawa dengan yang mengandalkan sektor agraris inilah yg berakibat mataram mudah dipecah2 oleh VOC sedikit demi sedikit wilayah kekuasaannya jatuh,yg tersisa hanya wilayah pedalam di jawa. Sedangkan Pada masa VOC sampai Pemerintahan kolonial Belanda, sekitar abad ke -17, masyarakat Indonesia dibatasi berhubungan dengan laut,dengan diberlakukan sistem monopoli perdagangan, padahal sebelumnya telah muncul beberapa kerajaan bahari nusantara, seperti Bugis-Makassar, Sriwijaya, Tarumanegara, dan peletak dasar kebaharian Ammana Gappa di Sulawesi Selatan.  Akibatnya budaya bahari bangsa Indonesia memasuki masa suram. Kondisi ini kemudian berlanjut dengan minimnya keberpihakan rezim Orde Baru untuk membangun kembali Indonesia sebagai bangsa bahari. Akibatnya, dalam era kebangkitan Asia Pasifik, pelayaran nasional kita kalah bersaing dengan pelayaran asing akibat kurangnya investasi. Pada era kolonialisme terjadi pengikisan semangat bahari Bangsa Indonesia yang dilakukan oleh kolonial dengan menggenjot masyarakat indonesia untuk melakukan aktivitas agraris untuk kepentingan kolonial dalam perdagangan rempah-rempah ke Eropa. Mengembalikan semangat bahari itu tidak mudah, diperlukan upaya yang serius dari semua elemen bangsa.

    Sudah sepantasnya kita mengoptimalkan Unclos 1982 yang merupakan peluang terbesar negara kepulauan, namun lemahnya perhatian dan keberpihakan pemerintah di laut maka beberapa kerugian yang ditimbulkannya, seperti lepasnya Pulau Sipadan dan Ligitan pada tahun 2002 dengan alasan “ineffective occupation” atau wilayah yang diterlantarkan. Posisi strategis Indonesia setidaknya memberikan manfaat setidaknya dalam tiga aspek, yaitu; alur laut kepulauan bagi pelayaran internasional (innocent passage, transit passage, dan archipelagic sea lane passage) berdasarkan ketentuan IMO; luas laut territorial yang dilaksanakan sejak Deklarasi Djuanda 1957 sampai dengan Unclos 1982 yang mempunyai sumberdaya kelautan demikian melimpah; dan sumber devisa yang luar biasa jika dikelola dengan baik. Minimnya keberpihakan kepada sektor bahari (maritime policy) salah satunya menyebabkan masih semrawutnya penataan selat Malaka yang sejatinya menjadi sumber devisa; hal lainnya adalah pelabuhan dalam negeri belum menjadi international hub port, ZEE yang masih terlantar, penamaan dan pengembangan pulau-pulau kecil, terutama di wilayah perbatasan negara tidak kunjung tuntas, serta makin maraknya praktik illegal fishing, illegal drug traficking, illegal people, dan semakin meningkatnya penyelundupan di perairan Indonesia.
    (Dr. Y. Paonganan, S.Si.,M.Si)

    Pembangunan nasional bertujuan untuk meningakatkan kesejahteraan bangsa Indonesia secara menyeluruh dan merata. Suatu terobosan perlu kita lakukan, berangkat dari kesesatan berpikir dari tulisan Bang Faisal sepatutnya kita harus sadar dan bangkit membangun kembali paradigma berpikir kita yang telah mengalami amnesia, bahwa sesungguhnya sejarah peradaban besar bangsa kita bersandar pada kekuatan potensi bahari. Tentunya pilihan berada pada kita sbg anak bangsa belajar dari sejarah masa lalu untuk melangkah kedepan atau menghilangkan sejarah masa lalu dan akhirnya mengamini hal2 yang sudah ada.

    1. Bung Agung, terima kasih banyak, luar biasa. Semakin kaya diskusi di sini. Perspektif sejarah yang Bung Agung sampaikan mungkin tak pernah atau jarang dijadikan bahan kajian dalam pengambilan keputusan. Jadi terputus pejalanan bangsa ini. Apakah mereka dengan sengaja melakukannya atau tidak sengaja karena tak paham? Tugas sejarah kita untuk mengingatkan.

      Sekali lagi terima kasih banyak.

      Bergerak, bergerak, dan terus begerak.

  10. Sejarah telah mencatat bahwa kejayaan bahari bangsa Indonesia sudah lahir sebelum kemerdekaan, hal ini dibuktikan dengan adanya temuan-temuan situs prasejarah maupun sejarah.nenek moyang bangsa Indonesia adalah Proto melayu&Deutro Melayu yg datang dr Indochina&Yunan dalam dua gelombang migrasi besar-besaran, yaitu pada 5000 tahunSM dan pada 2000 tahun SM melalui laut dan dalam mengarungi perjalanan tersebut sumber penghidupan mereka sangat tergantung dari laut.Membawa kebudayaan Neolitikum&megalitikum. Tetapi Jauh sbelumnya bahwa Fakta prasejarah Cadas Guayang terdapat di pulau-pulau Muna, Seram dan Arguni yang diperkirakan berasal dari10000 tahun SM dipenuhi dengan lukisan perahu-perahu layar bukti peninggalan Papua melanosoide manusia prasejarah yg hidup pada masa mesolitikum. Beberapa artefaknya memiliki kesamaan dgn suku Aborigin di Australia seperti flakes dan bache courte (kapak pendek) serupa yang ditemukan di pulau Jawa&Papua. Kenyataan ini memberikan indikasi bahwa jauh sebelumgelombang migrasi dari Indochina yang datang ke Indonesia, nenek moyang bangsa-bangsa Nusantara sudah berhubungan dengan suku Aborigin di Australia lewat laut. menandakan bahwa nenek moyang kita sudah melakukan hubungan dengan bangsa lain yang tentunya menggunakan kapal-kapal yang laik layar bisa dikatakan satu rumpun Austronesia, walaupun harus dibuktikan kembali.

    1. Lautlah yang telah membuat bangsa ini besar di masa lalu, sudah mengarungi globalisasi karena laut. Keterbukaan dipandang sebagai peluang untuk memperluas pasar dan melakukan pertukaran. Kini ada kecenderungan sebaliknya, keterbukaan dipandang sebagai ancaman, karena kita tak lagi mengarungi lautan, karena lautan dipandang sebagai penghambat.

      Bung Agung, sekali lagi, terima kasih banyak.

  11. Mohon maaf yang sebesar2nya Bang Faisal ada ralat dalam comment saya tentang kutipan sejarah singosari dan majapahit. Dalam kitab Pararaton, Nagarakretagama, dan prasasti Kudadu mengisahkan Raden Wijaya cucu Narasingamurti yang menjadi menantu Kertanagara lolos dari maut. Berkat bantuan Aria Wiraraja Bupati Madura (penentang politik Kertanagara), ia kemudian diampuni oleh Jayakatwang dan diberi hak mendirikan desa Majapahit.
    Pada tahun 1293 datang pasukan Mongol yang dipimpin Ike Mese untuk menaklukkan Jawa . Mereka dimanfaatkan Raden Wijaya untuk mengalahkan Jayakatwang di Kadiri. Setelah Kadiri runtuh, Raden Wijaya dengan siasat cerdik ganti mengusir tentara Mongol keluar dari tanah Jawa.

    Raden Wijaya kemudian mendirikan Kerajaan Majapahit sebagai kelanjutan Singhasari, dan menyatakan dirinya sebagai anggota Wangsa Rajasa, yaitu dinasti yang didirikan oleh Ken Arok.
    Terima kasih tulisan Abang dan Tanggapan Bang Faisal menjadi inspirasi bagi saya untuk mempelajari lagi sejarah maritim di Indonesia, Ricklef sejarahwan yang menulis sejarah asia tenggara ” Asia tenggara dr masa prasejarah sampai pada masa kerajaan merupakan daerah yang saling terhubung dengan menyandarkan kepada trasportasi laut. Asia tenggra pada masa itu merupakan kekuatan perdagangan internasional”. seorang penjelajah yunani CLadius sekitar abad ke 20 SM pernah menyebutkan dalam catatannya tentang nusantara yg disebut negri perak. Semua itu tidak lepas dari tukar menukar barang atau barter lintas pulau ini membuktikan bahwa laut sejak dahulu menjadi urat nadi bagi kehidupan nenek moyang kita.

  12. Mohon maaf yang sebesar2nya Bang Faisal ada ralat dalam comment saya tentang kutipan sejarah singosari dan majapahit. Dalam kitab Pararaton, Nagarakretagama, dan prasasti Kudadu mengisahkan Raden Wijaya cucu Narasingamurti yang menjadi menantu Kertanagara lolos dari maut. Berkat bantuan Aria Wiraraja Bupati Madura (penentang politik Kertanagara), ia kemudian diampuni oleh Jayakatwang dan diberi hak mendirikan desa Majapahit.
    Pada tahun 1293 datang pasukan Mongol yang dipimpin Ike Mese untuk menaklukkan Jawa . Mereka dimanfaatkan Raden Wijaya untuk mengalahkan Jayakatwang di Kadiri. Setelah Kadiri runtuh, Raden Wijaya dengan siasat cerdik ganti mengusir tentara Mongol keluar dari tanah Jawa.

    Raden Wijaya kemudian mendirikan Kerajaan Majapahit sebagai kelanjutan Singhasari, dan menyatakan dirinya sebagai anggota Wangsa Rajasa, yaitu dinasti yang didirikan oleh Ken Arok.
    Terima kasih tulisan Abang dan Tanggapan Bang Faisal menjadi inspirasi bagi saya untuk mempelajari lagi sejarah maritim di Indonesia, Ricklef sejarahwan yang menulis sejarah asia tenggara ” Asia tenggara dr masa prasejarah sampai pada masa kerajaan merupakan daerah yang saling terhubung dengan menyandarkan kepada trasportasi laut. Asia tenggra pada masa itu merupakan kekuatan perdagangan internasional”. seorang penjelajah yunani CLadius sekitar abad ke 20 SM pernah menyebutkan dalam catatannya tentang nusantara yg disebut negri perak. Semua itu tidak lepas dari tukar menukar barang atau barter lintas pulau ini membuktikan bahwa laut sejak dahulu menjadi urat nadi bagi kehidupan nenek moyang kita. Terima kasih banyak Bang semoga dengan ada tulisan puncak kesesatan berpikir bisa menjd kajian diskusi2 kita untuk melahirkan gagasan2 tentang maritim. Sehingga cita2 membangun Negara Maritim republik indonesia bisa terwujud. Tetap semangat (keep our Fight)

  13. Komparasi keunggulan antarmoda transportasi menurut jarak angkut sudah konfirm dlm text book dengan urutan (mulai jarak paling jauh) : udara ( pesawat), laut (kapal), KA, jalan raya (mobil,truk, sepeda motor). Realitas kebijakan angkutan dimana2 ( di luar antar benua – Intercontinent ) justeru menunjukkan hal yg berbeda. Lihat Amerika, Jepang, Eropah,,,, Kebijakan selalu bias darat, khususnya jalan ( road building) Why ? Adapun kebijakan utk moda selain jalan hanya menjadi pelengkap, dan dukungan selalu datang sangat terlambat dari para pelobi yg tidak terorganisir rapi, seperti layaknya pelobi jalan raya (tol) yg didukung rapi oleh beragam industri. Ini adalah sejarah dan fakta dimana- mana, Sehingga pangsa darat jalan raya) selalu ibarat ikan paus, sementara moda lain minoritas.

    Sejak ada mood kebijakan “hijau” ( pro green) mulailah ada kesadaran utk memperbaiki ketidakseimbangan peran antarmoda, dan Pemerintah di banyak negara menyediakan skema subsidi bagi pemberdayaan kebijakan non-jalan dan lewat regulasi pendukungnya.

    Pertanyaannya sejauh apa regulasi dan bentuk subsidi non-jalan telah diperjuangkan dan berhasil diatur dlm kebijakan publik, khususnya dalam undang- undang perpajakan ? Contoh pertanyaan yg sangat kontekstual bagi kita sekarang, pasca kenaikan BbM, adalah seberapa maslahat dampak kebijakan dan realokasi anggaran bagi non-jalan vrs. jalan ? Given, jalan pun masih terus amburadul ! Not easy yaa ??

    Khusus KSISS / JSS kita permaklumkan lebih politik , ketimbang ekonomis, apalagi jelang 2014. Groundbreaking sedikit dipaksakan sekedar jajak historis dan tanda dimulainya FS yg lebih serius, jadi lebih cocok diistilahkan “Soft- Launching FS”. Karena utk tanda dimulainya konstruksi masih harus menunggu rupa2 rangkaian pra syarat panjang, sekalipun sudah diperpreskan, yg banyak kalangan menganggap Perpres cacat karena tanpa kesiapan FS. Hal-hal mendasar yg menjadi iamanat Perpres KSISS /JSS pun belum dipenuhi pemerintah, kita lupakan dulu sosok, kredibiltas / kompetensi pemrakrasa swasta nya. Seperti pembentukan Badan Pelaksana , juga pengawas independen bila diperlukan.

    Hasil kajian mengisyaratkan pentingnya time line pembangunan / peningkatan layanan antarmoda – multimoda ( angkutan laut/ pelabuhan, penyeberangan, KA, Tol ) di dlm pukau Jawa-Sumatera mendahului JSS. Itu pasti secara akademis tidak terbantahkan, confirned. Tinggal penugasan dan road map nya perlu diperjelas oleh pemerintah.

    Adapun observasi singkat saya khusus KSISS /JSS mengatakan, ini akan berlarut- larut dan panjang, Utk megaproyek seperti ini sampai terbangun akan memakan waktu 100 s.d 200 tahun lihat sejarah megaproyek dunia ( canal, terowongan bawah laut, jembatan panjang). Kebanyakan loose profit alias nombok, walau secara ekonomi positif. Lihat juga kasus jembatan Suramadu, juga tol Cipularang Bdg – Jkrta, Di samping memang ada manfaat ekonomis, dampak negatif nya juga ada, yang sampai sekarang belum ada kebijakan redistribusi manfaat antarmoda atsupun wilyah pasca kebijakan /membangun.

    Jadi singkatnya persiapan utk JSS harus benar- benar matang terlebih dulu dari sisi publik ( institusi ), resource lokal, maupun time line pelayanan publik antarmoda, agar manfaat JSS menjadi maksimal.

    Inisiatif JSS harus menjadi cambuk memberdayakan pelobi moda lain, klau pun terlambat dan kalah cepat nanti, mungkin JSS yg telah terbangun akan mendorong itu, mendorong tol , KA Sumatera lebih cepat dibangun, angkutan laut diperbaiki, dst dst , ekonomi menjadi booming dan meroket.

    Vision lain JSS dipandang akan dapat mempercepat peluang kesiapan kawasan selat Sunda dalam melayani ocean going ( internasional trade ) melalui selat Sunda ketika selat Malaka mulai crowded dan jammed.

    Semua ini menjadi peluang jangka panjang yg harus dipersiapkan dan dipikirkan oleh siapapun yg memerintah di negara NKRI ini. Tinggal lagi bagaimana semua ini bisa diatur dengan fair dan transparant, di tengah distrust yg mencuat terhadap ketidakemampuan birokrasi dan sentimen terhadap drive swasta tertentu. Lihat perjalanan inisiatif PPP / KPS kita yg sampai sekarang masih taraf mencari bentuk, mencari definisi /regulasi yg benar alias masih dalam wilayah nurture ! JSS adalah ibarat “giant PPP” , be OR not to be, pasti butuh semacam jaminan Pemerintah. Oleh karenanya kelembagaan Badan Pelaksana JSS harus dilengkapi dgn profesional dan pengawas Independent di samping PNS. Kalau ada swasta yg ngaku2 mampu bangun tanpa butuh ApBN/APBD , silahkan beri bukti riil how ? . Atau mengapa tidak dicari Pemakarsa ( swasta ) lewat tender dgn kriteria yg butuh jaminan Pemerintah terendah.
    Kalau ada pembentukan pre-arrange pemakarsa atau proxy nya, seperti gelagat revisi Perpres pasca pro-con JSS akhir-akhir ini, yach silahkan diefektifkan dulu kerja2 hulu dari sisi publiknya seperti pembentukan Badan Pelaksana , draft model kontrak , strategi tender dst , lepas FS yg tetap ingin diserahkan ke proxy pemrakarsa . Tinggal dikaji legal framework dan kewajaran Risk – Return nya ! Untuk semua itu butuh birokrasi yg dikengkapi / dibantu dgn know-how yg mumpuni, begitupun proxy pemrakarsa harus jelas kontribusi dan kompetensi yg dibawa. Bila perlu dgn penyetoran awal concession fee di depan sebelum Perjanjian kerjasama . Persiapan proyek yg lengkap dan kondusif menjadi syarat mutlak.

    Sy tutup dengan ” if too many captains then it will steer up the ship to the mountain ”
    Sekarang hampir semua project infrastructure mengalami gambaran situasi seperti itu, termasuk kawasan yg sdh terbangun infrastrukturnya ! seperti kawasan Suramadu , Batam dst,

    Yg sedang mau bangun seoerti MRT Jakarta , monorel sama saja !!

    Dengan debat terus tidak akan merubah apa2, kita tunggu apa kata Tim 7 ! Toch semuanya pembantu Presiden !

    Wasalam
    Maaf lahir batin –
    HP 0811224875 / Harun al- Rasyid Lubis

    1. Bung Harun al-Rasyid Lubis, terima kasih banyak telah memberikan pandangan yang sangat rinci.

      Kalau mulaninya sudah serba tak jelas, rasanya penjabaran yang lebih rinci bisa tambah semrawut. Jangan sampai JJS jadi acuan untuk semua moda lain menyesuaiakan diri. Tugas negara adalah memilih altenatif terbaik, bukan meng-iya-kan yang disodorkan oleh kelompok kepentingan tertentu.

      Indonesia sangat unik dan keunikannya yang bisa menjadi kunci menghadirkan kesejahteraan bagi warga.

      Saya hanya bisa menyuarakan dari perspektif lain, juga memberikan warning jangan sampai negara ini dibajak oleh kepentingan tertentu.

      Mohon maaf lahir batin

  14. Menyimak tulisan bang Faisal ini ditambah tulisan di Kompas kemaren (28/10) bagaimana pendapat abang ttg konsep Pendulum Nusantara. Apakah konsep ini tepat untuk dterapkan saat ini dan menyelesaikan masalah defisit di neraca jasa? Saya menunggu tulisan abang tentang ini.

    “Yang paling mendesak dibenahi di sektor jasa ini tinggal angkutan laut. Pada 2012, devisa yang terkuras untuk membayar angkutan barang 9,6 miliar dollar AS, sedangkan pemasukan hanya 2 miliar dollar AS sehingga terjadi defisit 7,6 miliar dollar AS.”

    “Hanya dengan mewujudkan visi maritim lewat penguasaan transportasi laut dan armada yang tangguh, defisit akut di sektor jasa ini bisa diselesaikan. Butuh kesadaran baru dengan mindset baru untuk membawa bangsa ini menuju kejayaan. Siapa pun pemimpin tertinggi yang dipilih rakyat pada tahun 2014 nanti, semoga bisa mengemban amanat ini.”

  15. bapak pernah gak merasakan harus lebaranan di pelabuhan Merak yang bau, dan harus sahur dan buka puasa dengan segelas popmie karena terkurung dalam antrian di demaga Merak yg berkilo2 meter??

    Kalau bapak pernah merasakan itu, mungkin bapak akan punya pemikiran yg lain. Sebagai orang Sumatera saya sering merasakan gimana rasanya neraka dunia harus terkurung 48 jam di pelabuhan Merak, dalam mobil tanpa makanan yg berarti…

    Tentunya jembatan sepanjang 30 km ini sangat penting untuk mempercepat rakyat Indo nyebrang antar pulau dengan biaya yg murah, bahkan jarak 30 Km pun bagi saya bisa jalan kaki atau naik sepeda…. gak perlu mengeluarkan BBM

    Orang Sumatera sudah terlalu bosa dengan pembangunan yg sangat timpang, emang seberapa penting sih dibangunnya jembatan Suramadu dibanding Sumatera?? Coba bayangkan, 30 km naik motor or mobil bisa ditempuh dalam waktu 30/40 menit… sedangkan naik kapal??dengan ngantri dan sebagainya bisa mencapai 5 jam-an. Berapa banyak waktu yg terbuang, saya merasa geli dengar negara maritim yg gak penting dihubungkan dengan jembatan, coba kita lihat Jepang, yg pulau2nya dihubungkan dengan jembatan, juga Inggris dan Prancis, bahkan inggris ke irlandia juga akan dibuat jembatannya….

    bukannya lebih tahan lama dan independent Jembatan dibanding kapal?? Atau para mafia kapal feri takut rugi dengan bisnisnya… ahh Indonesial

      1. menurut saya itu bukan solusi, kenapa kita haru tergantung dengan kapal Feri. Jelas, dengan Feri waktu yang dibutuhkan jauh lebih lama, bisa 5 jam kalau total dengan ngantrinya. Kalau dengan jembatan, satu jam bisa ditempuh, bahkan saya terbiasa bersepeda jarak 30 km dengan waktu 2.5 jam kalau santai.

        Inggris antar Prancis aja ada tunnel pemghubungnya, kenapa Sumatera dan Jawa tidak ada. Bahkan Irlandia dan Inggris akan disatukan dengan jembatan pula, itu yg saya baca.

        Sebagai orang Sumatera saya sangat kecewa dan merasa dikhianati Indonesia kalau project jembatan ini tidak jadi. Dari kecil saya punya memori buruk setiap mudik dengan pelabuhan, yang sampai sekarang.. setipa melihat Popmie saya jadi ngebayangin betapa perihnya perut saya hanya diganjal popmie karena kita harus tertahan di Merak.

        Di jepang aja banyak penghubung antar pulau yang negaranya rawan dengan gempa dan tsunami. Dan gak semua orang suka mabuk laut.

    1. Kalau gitu, coba anda bayangkan, bila anda menunggu 48 jam itu di atas jembatan.
      Jangan anda berharap kalau jalur jembatan itu akan kosong, tidak hanya satu warga lampung, dan sumatera serta jawa (dalam kasus ini, cukup daerah jawa barat dan jakarta saja) saja yang bakal mudik lewat jembatan, tetapi ratusan ribu, belum lagi truck truck proyek.
      30 kilo untuk jalan raya memang pendek, tetapi untuk jembatan, anda boleh cek dari negara2 tadi, ada tidak jembatan sepanjang itu. Jembatan sepanjang itu butuh pembangunan lama dan perawatan ekstra, yang otomatis uang dan uang lagi.
      Di samping itu, jembatan dengan rentang sepanjang itu juga memiliki kondisi dimana jembatan harus tutup bila kecepatan angin berapa knots, saya tidak tau pastinya, tapi itu pengalaman saya tentang suramadu, karena kebetulan saya kuliah di ITS, otomatis berdomisili di Surabaya.
      Jangan samakan lalu lintas seperti di Suramadu, karena hanya menghubungkan sekian meter persegi pulau madura, dengan pulau jawa, sehingga arus hanya satu arah, baik populasi, maupun ekonomi, sehingga tidak terlalu padat.
      Jangan pula membayangkan jembatan 30 kilo itu seperti jembatan di palembang. 30 kilo itu tidak main2, dan angin di tengah laut itu tidak main-main pula. Kapal saja yang rendah bisa goyang tertiup angin, apalagi konstruksi sipil seperti jembatan yang setinggi itu, sensasinya saya yakin lebih menyeramkan ketimbang kapal goyang, sehingga saya takut membayangkannya.
      Dan saya setuju dengan pak faisal basri, seperti yang anda katakan, pembenahan sistem transportasi laut, dalam hal ini perbaikan pelabuhan, baik dari layanan, maupun sistem antrian, baik kapal dan muatannya, baik orang, maupun muatan lain, serta memperbanyak ferry, dimana untuk membangun satu ferry, yang sudah super, tidak perlu menunggu puluhan tahun, banyak galangan di Indonesia yang saya yakin, mampu membangunnya, dengan catatan, ferry itu baru.
      Sekiam pendapat saya, terima kasih.

      4111100080
      Yoseph A

      1. Dear Yosep,

        Maaf ya, hari ini ada google. Kamu bisa googling dulu sebelum berkomentar jangan sampai orang melihat kamu seperti Katak Dalam Tempurung

        atau ini salah satunya; Lake Pontchartrain Causeway, Louisiana

        Jembatan selat Sunda termasuk yang menguntungkan, meski 30 KM, tapi jembatan ini dihubungkan dengan pulau-pulau di sekitarnya.

        Apakah kamu gak pernah dengar Irlandia dan Inggris akan dihubungkan dengan Jembatan,

        bahkan Inggris dan Prancis juga dihubungkan dengan jembatan…

        Dan kalimat anda menunggu 48 jam di Jembatan?? Haha… Maksudnya???? Saya rasa kamu gak pernah naik Ferry nyeberang Sumatera deh…

        Dengan adanya Jembatan, mengurangi penumpukan manusia di pelabuhan dan Ferry.. yg tadinya menyeberang aja butuh waktu 5 jam dengan ngantri, dengan jembatan bisa hanya 40 menit!!

        Ohhh maksud anda macet di Jembatan… hahaha….. jauhhhh!! Kecuali kalau jumlah yg nyebrang ke Sumatar 100 juta tiap hari baru macet…..

        Semakin ngeri kalau Jokowi jadi President, semakin gak ada perubahan buat Sumatera…

  16. menurut opini saya, saya setuju saja dengan adanya JSS sebagai penghubung antar pulau, dalam jembatan terpanjang ini juga mengakomodasi tidak hanya untuk kendaraan pribadi saja, namun ada slot-slot lain untuk kendaraan angkut barang, kereta api, dan instalasi lainnya. sehingga kemungkinan terjadinya penumpukan atau kemacetan di ruas jembatan tersebut bisa berkurang atau samasekali terhindar.

    betul sekali dengan kasus jembatan suramadu, apabila terjadi badai angin (sebut saja begitu) jembatan otomatis ditutup dan tidak diperbolehkan untuk dilewati. Tapi kondisi ini juga acapkali terjadi ketika gelombang selat sunda sedang tinggi dan besar, penyeberangan kapal ferry maupun rhorho juga otomatis ditutup untuk menghindari adanya kecelakaan kapal laut. Sangat masuk di akal kedua kondisi tersebut.

    Nah, dalam kasus JSS kedua kondisi tersebut bisa saja terjadi berbarengan ataupun tidak. disaat kondisi tersebut terjadi bersamaan, (badai angin dan gelombang laut tinggi/besar) tentu saja kita akan setuju untuk lebih mementingkan keselamatan penumpang/rakyat, namun disaat kondisi tersebut tidak terjadi secara bersamaan (salah satunya saja) tentu kita akan diuntungkan dengan mempunyai pilihan moda pengangkutan dan infrastruktur yang bisa saling mensuport demi kelancaran arus sirkulasi ekonomi.

    Perlu diketahui juga, tidak hanya beban penumpang dengan kendaraannya saja yang gelisah karena antrian panjang karena tidak tertampung oleh armada kapal penyeberangan, namun tidak sedikit juga kendaraan-kendaraan pengangkut barang (sayur mayur, bahan pokok, dll) yang mempunyai batas kadaluarsa sering merugi akibat barang terlanjur busuk atau expired karena terlalu lama tertahan di pelabuhan (andai saja bisa mengangkut ratusan ton barang-barang tersebut melalui udara…)

    Tentu saja penyambungan arus kedua pulau ini tidak sekonyong-konyong begitu saja dilakukan, menurut hemat saya akan lebih bijak jika kita mempersiapkan infrastruktur yang ada didalam kedua pulau tersebut terlebih dahulu agar tidak terjadi deadlock ketika “kran arus” dibuka. Seperti yang sudah terjadi di kota Bandung yang terlanjur membuka akses dari Jakarta namun di dalam kota belum mempersiapkan infrastruktur yang memadai, sehingga pada saat akhir pekan terjadi arus kendaraan yang memenuhi hampir seluruh ruas jalan dalam kota maupun pinggiran kota Bandung. Tentunya beberapa contoh diatas (Jembatan Irlandia-Prancis-Inggris dan lainnya) itu adalah contoh ideal dimana infrastruktur di kedua daerah tersebut sudah memadai jikalau “kran arus” tersebut dibuka kemudian.

    Moda transportasi darat tidak hanya sebatas kendaran pribadi dan truk pengangkut saja, tapi ada satu moda transportasi darat yang (pemerintah) kita luput atau “sengaja” luput dari perhatian. adalah moda Kereta Api… sejarah telah membuktikan bahwa pada jaman dahulu pun para penjajah bangsa kita merampas barang-barang jajahan seperti palawija, bahan pokok, dll dengan memanfaatkan angkutan kereta. Dengan mengorbankan ratusan hingga ribuan jiwa rakyat Indonesia yang dipaksa untuk melaksanakan culture stelsel dan kerja rodi jalur kereta api tersebut tercipta. moda kereta api ini sudah jelas lebih efisien dibandingkan gerobak2 peminum BBM… kecuali klo memang harapannya agar konsumsi BBM meningkat dan keuntunganya dinikmati oleh kelompok tertentu. sepengetahuan saya JSS itu juga mengakomodasi jalur moda kereta api…

    Saya pikir pembahasan proyek JSS ini masih butuh banyak kajian dari multi disiplin, tidak hanya untung rugi, feasibility, aman dan nyaman (ahli struktur dan geologi), juga masyarakat penggunanya, semua faktor harus terpenuhi dan seluruh informasinya dibuka seluas-luasnya. Kesimpulan saya adalah proyek ini patut diperjuangkan namun perencanaan dan pelaksanaannya haruslah sangat matang dari berbagai disiplin, tentunya bila dilaksanakan dalam waktu dekat tidak memungkinkan hal itu. terima kasih pak FB diskusinya sangat menarik. Salam dari Banten

  17. Salam Pak Basri,
    Tulisannya sangat menarik, saya sangat sepakat sekali dalam peningkatan pembangunan di bidang maritim Indonesia demi memperkuat perekonomian di Indonesia, memang sudah saatnya Indonesia semakin meningkatkan kekuatan transportasi lautnya. Akan tetapi perdebatan antara apakah perlu tidaknya JSS saya rasa hal tersebut tidak perlu diperpanjang karena transportasi darat dan transportasi laut adalah dua hal yang tidak bisa dipisahkan, dua2nya harus sejalan dan sama2 ditingkatkan, pun begitu juga dengan transportasi udara. Menurut hemat saya peningkatan tranportasi laut sangatlah baik untuk meningkatkan perekonomian dalam hal ini pengiriman barang dengan bentuk apapun dalam jumlah yang sangat besar dan dalam jarak yang lumayan jauh, akan tetapi perlu kita sadari juga bahwa transportasi tidak hanya melulu sebatas pengiriman barang akan tetapi juga kita harus perhatikan kebutuhan masyarakat yang membutuhkan transportasi bepergian antar pulau yang menurut saya akan sangat kurang jika hanya mengandalkan transportasi laut ataupun dengan transportasi udara, hal ini dikarenakan jumlah penduduk di Indonesia yang sangat padat. Dan saya rasa juga tidak perlu membandingkan dengan negara2 lain yang notabene kondisi alam, penduduk dan lain2nya jelas sangat berbeda. So saran saya marilah kita sama2 mencurahkan ide dan kemampuan kita di berbagai bidang untuk membangun Indonesia ini tanpa harus saling melemahkan bidang satu dengan bidang yang lainnya. Terimakasih. Wassalam.

  18. Reblogged this on life of space and commented:
    Saya tak ninggalin jejak dulu. Enggak enak kalo cuman di bookmark. Lumayan seru nih. Sekaligus penasaran dengan pembentukan kawasan strategis lain, semacam Kawasan Strategis Nasional G. Merapi. Urgensinya apah coba?

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s