Kembali ke Jati Diri sebagai Negara Maritim

Sekitar 17.508 pulau membentuk untaian zamrud khatulistiwa, dirajut oleh lautan yang menghampari dua pertiga wilayah Tanah Air Indonesia seluas 5,2 juta km2.  Lautlah yang mempersatukan gugusan kepulauan Nusantara, bukan memisahkan dan menjadikannya berjauhan satu sama lain. Indonesia merupakan negara kepulauan paling besar di dunia. Deklarasi Djuanda 13 Desember 1957 pun menyatakan Indonesia sebagai negara kepulauan.

Julukan “nenek moyangku orang pelaut” menegaskan jati diri bangsa Indonesia sebagai negara maritim dengan garis pantai 95.181 km, terpanjang keempat di dunia. Kesadaran itu sudah lama kokoh di bumi Pertiwi. Bangsa kita menggunakan istilah tanah air untuk tumpah darahnya, bukan padanan dari motherland atau homeland.

Kejayaan Sriwijaya pada abad ke-9 ditandai dengan kekuasaannya hingga ke Jawa, Kalimantan, dan Semenanjung Malaya. Selain itu, Kerajaan Sriwijaya menguasai jalur perdagangan di Asia Tenggara dan memiliki pengaruh kuat di jalur perdagangan antara China dan India. Tanpa kekuatan armada laut yang tangguh, niscaya pengaruh Sriwijaya tidak akan diperhitungkan di kawasan Asia. Ketangguhan armada laut pula yang mengantarkan kejayaan Majapahit pada abad ke-14. Majapahit mampu menguasai seantero Nusantara, Semenanjung Malaya, dan armada lautnya menjelajah hingga ke Laut China Selatan.

Presiden Soekarno mengingatkan betapa laut menjadi sumber kekuatan Indonesia. Ketika berpidato pada National Maritime Convention I tahun 1963, Bung Karno menegaskan: “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan national building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.”

Karakteristik geografis yang unik ditambah dengan kebhinekaannya, membuat Indonesia sejatinya lebih berorientasi ke laut. Lewat laut, keberagaman potensi sumber daya alam lebih leluasa bergerak dan dipertukarkan antar-daerah dengan ongkos transaksi yang lebih efisien ketimbang lebih mengandalkan transportasi darat. Dengan transportasi laut yang efisien, potensi setiap daerah bisa dioptimalkan lewat proses pertukaran sehingga saling melengkapi dan bersinergi menghasilkan sosok perekonomian nasional yang tangguh, mandiri, dan hasil pembangunan terdistribusikan secara lebih merata.

Dengan begitu, terjadi integrasi perekonomian nasional, tidak terfragmentasi seperti selama ini. Tanpa penguatan integrasi perekonomian nasional terlebih dahulu, niscaya Indonesia bakal tercecer dalam proses integrasi kawasan lewat kesepakatan untuk mewujudkan Masyarakat Ekonomi Asean yang akan mulai berlaku tahun 2015. Indonesia pun bakal tercecer dalam menghadapi dunia tanpa batas (borderless world) yang dipicu oleh globalisasi yang nyaris telah menyentuh segala aspek kehidupan.

Sebelum terbentuk Masyarakat Ekonomi Asean sekalipun, perbedaan harga berbagai jenis barang dan jasa di Asean relatif sangat tipis dengan kecenderungan yang semakin kecil. Sedangkan perbedaan harga barang kebutuhan pokok antar-daerah di Indonesia sangat besar, bahkan berlipat ganda. Lebih ironis lagi, harga produk pertanian impor lebih murah ketimbang produk pertanian lokal akibat ongkos angkut barang impor lebih murah ketimbang ongkos angkut produk serupa yang dihasilkan di dalam negeri.

Ongkos angkut Padang-Jakarta dan Jakarta-Banjarmasin lebih mahal tiga kali lipat ketimbang Jakarta-Singapura. Jauh lebih parah lagi ongkos angkut dari Jakarta ke kawasan Timur Indonesia. Ongkos angkut rute Jakarta-Sorong, misalnya,  mencapai 2.000 dollar AS, sehingga tak heran jika harga semen di Papua bisa mencapai 10 kali lipat dari harga semen di Jakarta.

Hasil bumi dari luar Jawa tidak leluasa dikirim ke Jawa-Bali yang merupakan pasar sangat dominan dengan penduduknya berdasarkan hasil Sensus tahun 2010 mencapai 140,5 juta atau 59 persen dari keseluruhan penduduk Indonesia. Jika ditambah dengan penduduk Sumatera sebanyak 50,6 juta, maka jumlah penduduk kawasan Barat Indonesia mencapai 80,4 persen. Dominasi kawasan Barat Indonesia tidak hanya sebagai pembeli, tetapi juga sebagai produsen. Sekitar 82 persen kue nasional (produk domestik bruto) dihasilkan oleh Jawa-Bali dan Sumatera.

Disparitas pembangunan yang sangat mencolok antara kawasan Barat dan kawasan Timur merupakan benih potensial disintegrasi bangsa. Ketimbang membangun jembatan Selat Sunda yang bakal semakin memperkokoh cengkeraman Jawa-Sumatera dan dominasi transportasi darat yang sangat tidak efisien dalam meningkatkan mobilitas barang, alangkah lebih strategisnya membangun dan mengembangkan fasilitas pelabuhan dan memperkokoh armada angkutan laut nasional. Jawa dan Sumatera yang bakal semakin terintegrasi dengan kehadiran jembatan Selat Sunda tidak akan banyak membantu efisiensi sistem logistik nasional karena tetap saja ongkos angkut per ton dengan menggunakan moda transportasi darat antara Sumatera dan Jawa akan jauh lebih mahal ketimbang ongkos angkut dengan menggunakan moda transportasi laut. Karena hampir seluruh barang impor yang masuk ke Indonesia diangkut oleh kapal dengan kapasitas puluhan ribu ton, sedangkan barang dari Sumatera ke Jawa tetap diangkut oleh truk dengan kapasitas hanya sekitar 10 ton, maka kehadiran jembatan Selat Sunda akan membuat barang-barang impor semakin merajai pasar di seantero Negeri.

Barang-barang yang diproduksi di berbagai daerah tidak leluasa diseberangkan ke pulau Jawa yang merupakan potensi pasar terbesar dan pulau-pulau lainnya. Akibatnya barang-barang itu menjadi non-traded atau non-tradable, hanya bisa diperdagangkan di pasar lokal. Harga gampang jatuh di daerah produsen ketika panen raya, sedangkan pasar di sentra konsumen diisi oleh barang impor.

Sudah saatnya mewujudkan visi maritim sebagai simpul utama untuk mengintegrasikan perekonomian domestik sehingga membentuk ketahanan perekonomian nasional yang tangguh dan berkeadilan.

Untuk itu, pembangunan sarana dan prasarana angkutan laut harus lebih diutamakan. Perluasan dan modernisasi pelabuhan dari ujung Barat sampai ujung Timur, seraya membangun armada angkutan laut yang tangguh dan efisien, sehingga terwujudlah “Pendulum Nusantara” dan pasar domestik yang terintegrasi.

About faisal basri

Faisal Basri is currently senior lecturer at the Faculty of Economics, University of Indonesia and Chief of Advisory Board of Indonesia Research & Strategic Analysis (IRSA). His area of expertise and discipline covers Economics, Political Economy, and Economic Development. His prior engagement includes Economic Adviser to the President of Republic of Indonesia on economic affairs (2000); Head of the Department of Economics and Development Studies, Faculty of Economics at the University of Indonesia (1995-98); and Director of Institute for Economic and Social Research at the Faculty of Economics at the University of Indonesia (1993-1995), the Commissioner of the Supervisory Commission for Business Competition (2000-2006); Rector, Perbanas Business School (1999-2003). He was the founder of the National Mandate Party where he was served in the Party as the first Secretary General and then the Deputy Chairman responsible for research and development. He quit the Party in January 2001. He has actively been involved in several NGOs, among others is The Indonesian Movement. Faisal Basri was educated at the Faculty of Economics of the University of Indonesia where he received his BA in 1985 and graduated with an MA in economics from Vanderbilt University, USA, in 1988.
This entry was posted in Development, Maritim and tagged , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s