Kembali ke Jati Diri


“Dari Barat sampai ke Timur

Berjajar pulau-pulau

Sambung-menyambung menjadi satu

Itulah Indonesia …..”

Wage Rudolf Supratman

Lautlah yang mempersatukan Indonesia, merajut gugusan 17.508 pulau membentuk untaian zamrud khatulistiwa. Dengan garis pantai 54.716 kilometer, terpanjang kedua di dunia menurut mapofworld.com, Tuhan mengaruniai bangsa Indonesia jalan bebas hambatan tak berbayar, tidak perlu diaspal atau dibeton, tidak perlu tiang pancang, dan tidak membutuhkan pembebasan tanah.

Kesadaran itu sudah lama kokoh di bumi Pertiwi. Kejayaan Sriwijaya pada abad IX dan Majapahit pada abad XIV karena menjadikan laut sebagai tulang punggung, bukan memunggungi laut. Bangsa kita menggunakan istilah tanah air untuk tumpah darahnya, bukan padanan dari motherland atau homeland.

Ketika membuka National Maritime Convention I (NMC) 1963, Presiden Soekarno dengan lantang mengatakan, “Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan national building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.”

Sejak Orde Baru bias darat sangat kental. Distorsi di hampir segala aspek kehidupan. Negara kedodoran melindungi tumpah darah Indonesia dan memajukan rakyatnya.

Kekayaan laut tak tersentuh, bahkan pihak asing leluasa menggasaknya. Kekayaan alam mengalir ke luar secara ilegal. Industri dalam negeri kekurangan bahan baku (feed stock).

Orientasi darat juga membuat cara pandang kita cenderung inward looking. Padahal, sejarah membuktikan bangsa-bangsa di Nusantara sangat outward looking, berdagang menjelajah Samudra, lintas benua. Akibatnya, keterbukaan dan globalisasi lebih dipandang sebagai ancaman, bukan peluang.

Keberagaman sumber daya alam sejumlah daerah tidak bersinergi mewujudkan potensi keunggulan komparatif Indonesia. Laut diperlakukan sebagai pemisah pulau-pulau sehingga produksi rakyat menjadi barang non-tradables, tidak banyak yang bisa diperdagangkan ke luar pulau. Kalaupun mengalir ke luar pulau, disparitas harga antar pulau sangat lebar, bahkan sampai 10 kali lipat.

Disparitas harga juga terjadi antara barang serupa produksi dalam negeri dan barang impor. Buah lokal lebih mahal daripada buah impor karena buah lokal diangkut dari daerah produksi ke daerah konsumen dengan truk yang berkapasitas sekitar 10 ton. Sementara buah impor diangkut kapal berkapasitas puluhan ribu ton dengan fasilitas pengatur suhu.

Disparitas ketiga, ongkos angkut mengekspor dari Indonesia termahal ketiga di ASEAN, sedangkan ongkos angkut mengimpor termurah ketiga di ASEAN. Sudah barang tentu daya saing kita tergerus dan puncaknya sejak tahun 2012 Indonesia mengalami defisit perdagangan barang untuk pertama kali sejak masa Kerajaan Sriwijaya.

Salah satu tugas utama Menteri Koordinator Kemaritiman adalah mengikis ketiga disparitas itu. Bayangkan peningkatan kesejahteraan petani dan konsumen Indonesia jika ketiga disparitas mengecil.

Konvergensi harga di daerah produsen dan daerah konsumen membuat petani menikmati kenaikan harga berlipat ganda kala panen. Harga di tingkat konsumen pun turun sehingga bakal cenderung memilih produk lokal ketimbang produk impor.

Dengan memperlakukan laut sebagai pemersatu pulau-pulau, perekonomian Indonesia bakal reintegrasi. Tidak lagi tercerai-berai seperti sekarang. Ongkos angkut dari Jakarta ke Papua tidak lagi 2.000 dollar AS (sekitar Rp 24 juta) per peti kemas sehingga rakyat Papua tidak harus membeli semen dengan harga berlipat ganda lebih mahal ketimbang rakyat di Pulau Jawa.

Jika perekonomian Indonesia sudah terintegrasi, tidak ada lagi kekhawatiran kita bakal terancam memasuki era Masyarakat Ekonomi Asean akhir tahun 2015, bahkan globalisasi sekalipun. Keterbukaan dan integrasi dengan negara sekawasan lebih dipandang sebagai peluang ketimbang ancaman.

Langkah pertama yang harus ditempuh adalah membatalkan proyek Jembatan Selat Sunda yang nyata-nyata bertolak belakang dengan visi maritim Presiden Joko Widodo. Proyek Jembatan Selat Sunda sungguh merupakan puncak sesat pikir pemerintahan sebelumnya yang memandang laut sebagai pemisah pulau-pulau sehingga harus disambungkan dengan jembatan.

Integrasi perekonomian nasional lewat pengutamaan transportasi laut bakal membuat industrialisasi semakin tersebar, tidak lagi terkonsentrasi di Jawa. Selain itu, pembangunan dan distribusi pendapatan bakal lebih merata.

Semoga perwujudan visi maritim akan membawa pembangunan Indonesia lebih inklusif dan berkeadilan.

[Dimuat di Harian Kompas, Senin, 3 November 2014, hal. 15.]

Menata Sistem Perdagangan: Kembali ke Jati Diri


Deklarasi Djuanda, 13 Desember 1957, menyatakan Indonesia sebagai negara kepulauan. Dengan garis pantai 95.181 kilometer, terpanjang keempat di dunia, gugusan 17.500 pulau membentuk zamrud khatulistiwa. Dengan laut hampir dua pertiga keseluruhan wilayah Indonesia seluas 5,2 juta kilometer persegi, sungguh lautlah yang merajut pulau-pulau itu menjadi negara kesatuan maritim Indonesia. Laut bukan penghambat sehingga harus dibangun jembatan untuk menghubungkan dua pulau besar.

Rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda bukti nyata bahwa pemerintah melawan kodrat. Jembatan Selat Sunda bakal memperkokoh dominasi transportasi darat yang membuat ongkos logistik di Indonesia tergolong paling mahal di dunia. Berdasarkan kajian Bank Dunia (2013), ongkos logistik di Indonesia 27 persen produk domestik bruto (PDB), jauh lebih tinggi ketimbang Singapura sebesar 8 persen, Malaysia 13 persen, Thailand 20 persen, dan bahkan lebih tinggi ketimbang Vietnam yang 25 persen PDB. Hampir separuh ongkos logistik di Indonesia disedot ongkos transportasi.

Buruknya sarana pelabuhan dan infrastruktur pendukungnya tercermin dari kemerosotan tajam unsur infrastruktur dalam logistics performance index (LPI) Indonesia dari urutan ke-69 tahun 2010 menjadi ke-84 tahun 2012. Padahal, untuk kurun waktu yang sama, unsur lainnya, kecuali customs, telah menunjukkan perbaikan berarti. Misalnya, timeliness dari ke-69 menjadi ke-41, logistics quality and competence dari ke-92 menjadi ke-61, tracking and tracing dari ke-80 menjadi ke-51, dan international shipments dari ke-80 menjadi ke-57. Kondisi infrastruktur yang kedodoran inilah yang membuat LPI keseluruhan Indonesia tertinggal dibandingkan dengan negara tetangga di luar Kamboja, Laos, dan Myanmar. Indonesia juga kalah jauh dibandingkan dengan negara Brasil, Rusia, India, dan China (BRIC).

Sepanjang kebijakan pemerintah tidak mengacu pada jati diri bangsa dan persoalan logistik yang di hulu  tidak serius ditangani, pembenahan di hilir akan sangat bersifat tambal sulam dan ad hoc. Contoh paling mutakhir adalah Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 70/M-DAG/PER/12/2013 tentang Pedoman Penataan dan Pembinaan Pasar Tradisional, Pusat Perbelanjaan dan Toko Modern yang ditetapkan 12 Desember 2013. Peraturan ini merupakan pengganti dari peraturan serupa yang ditetapkan tahun 2008. Persoalan yang sangat strategis untuk menciptakan perekonomian yang efisien, yaitu menjadikan produk dalam negeri menjadi tuan di negerinya sendiri dan berdaya saing, menciptakan iklim persaingan yang sehat dan berkeadilan (level the playing field), serta melindungi kedaulatan konsumen, sangat tidak memadai kalau diatur sekedar dengan ketetapan menteri. Itulah akibat dari belum hadirnya undang-undang perdagangan yang sudah sekitar satu dasawarsa dipersiapkan.

Tidak heran kalau isi Peraturan Menteri Perdagangan yang baru ditetapkan itu lebih banyak bersifat normatif dan mengambang. Terkait jumlah gerai toko modern yang boleh dimiliki sendiri oleh pelaku usaha, Pasal 16 Ayat 1 menyatakan paling banyak 150 gerai, sedangkan Pasal 3 Ayat 1 menyatakan jumlah segala bentuk perdagangan eceran dan pengaturan lokasinya ditetapkan pemerintah daerah setempat. Banyak lagi isi peraturan yang sebenarnya sudah nyata-nyata merupakan domain pemerintah daerah sehingga tak perlu lagi diurusi oleh Kementerian Perdagangan.

Terkandung maksud pula dalam peraturan itu membatasi barang impor, dengan mewajibkan pusat perbelanjaan dan toko modern menyediakan barang dagangan produksi dalam negeri paling sedikit 80 persen dari jumlah dan jenis barang yang diperdagangkan (Pasal 22 Ayat 1) dan harus mengutamakan yang dihasilkan usaha mikro, kecil, dan menengah (UMKM) (Pasal 17 ayat 1).  Namun, tekad itu tampaknya setengah hati karena ada embel-embel “sepanjang memenuhi persyaratan yang ditetapkan toko modern”. Kewajiban 80 persen produksi dalam negeri juga bisa ditawar setelah mempertimbangkan rekomendasi dari forum pemangku kepentingan yang akan dibentuk.

Peraturan Menteri Perdagangan ini yang hampir pasti menambah panjang persyaratan yang tak perlu dan justru menambah ketidakpastian berusaha, seraya diragukan keefektifannya memberdayakan UMKM serta menjadikan produksi dalam negeri menjadi tuan di negerinya sendiri. Bagaimana mungkin barang dalam negeri yang dihasilkan UMKM bisa berjaya di pasar domestik kalau per Desember 2012 hanya 7.561 produk saja yang telah mendapatkan Standar Nasional Indonesia (SNI) dan berstatus SNI aktif. Paling banter barang lokal yang merajai pasar eceran adalah yang diproduksi perusahaan nasional besar dan korporasi transnasional. Kebanyakan mereka memiliki sistem logistik modern sehingga mampu menyiasati buruknya sistem logistik nasional. Mayoritas UMKM harus berjibaku menekan ongkos logistik dan ongkos produksi karena tidak memiliki keekonomian skala (economies of scale).

Syukurlah terselip dalam Peraturan Menteri Perdagangan terbaru ini pengaturan yang melindungi pemasok, khususnya pelaku UMKM. Persoalan yang selama ini kerap dikeluhkan oleh pemasok kecil antara lain adalah persyaratan perdagangan (trading terms), seperti mekanisme pembayaran, biaya promosi, rabat, dan pembebasan listing fee khusus untuk UMKM. Pengaturan itu sepatutnya terpatri dalam undang-undang perdagangan sehingga memiliki kekuatan hukum yang lebih kuat. Yang paling penting, undang-undang perdagangan nanti mampu mengintegrasikan perekonomian domestik dengan mengedepankan visi maritim sehingga seluruh sumber daya yang kita miliki betul-betul bersinergi menghasilkan struktur pengusaha yang kokoh dan konsumen yang berdaulat.

[Dimuat di Harian Kompas, Senin, 30 Desember 2013, hal. 15]