Surat Terbuka untuk Bapak Presiden: Jangan Lanjutkan Sesat Pikir


Bapak Presiden yang terhormat.

Saya gembira mendengar keputusan di bulan-bulan pertama pemerintahan Bapak membatalkan rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda. Namun say kaget ketika Bapak meninjau pembangunan jalan tol Tran-Sumatera. Sadarkah Bapak bahwa proyek jalan tol Trans-Sumatera sepanjang lebh dari 2.000 km merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari proyek Jembatan Selat Sunda? Keduanya tercantum di dalam dokumen MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Indonesia). Mengapa Bapak justru memaksakan pembungunan jalan tol Trans-Sumatera itu? Karena proyek itu tidak layak secara finansial, Bapak memaksa BUMN untuk membangunnya. Tetapi, sebetulnya itu dana APBN, setidaknya sebagian, karena pemerintah menyuntikkan dana Penanaman Modal Negara (PMN) lewat APBN ke BUMN yang pemerintah tunjuk untuk membangun jalan tol itu.

Bukankah sudah ada Trans-Sumatera Highway yang dibangun dengan bantuan Jepang. Jalan itu masih ada dan beberapa ruasnya masih mulus. beberapa ruas memang kondisinya buruk. Perbaiki saja ruas yang buruk. Karena itu jalan negara, merupakan tanggung jawab pemerintah pusat untuk merawatnya. Jangan karena abai merawat atau memelihara, lantas pemerintah membuat jalan baru, apalagi jalan tol. Yang hendak dibangun pun berada di pantai timur seperti jalan Trans-Sumatera yang sudah ada.

Memang jalan Trans-Sumatera tidak melewati semua propinsi di Sumatera daratan. Bengkulu contohnya, sehingga membuat iri hati masyarakat dan pemerintah daerah di sana. Solusi untuk Bengkulu bukanlah jalan tol. Demikian juga untuk Jambi dan kebanyakan provinsi di Sumatera. Jalan tol akan memperburuk kerusakan lingkungan di Sumatera. Berapa ribu hektar lahan yang harus dibebaskan? jalan tol Trans-Sumatera juga tidak akan membantu keterisolasian beberapa daerah.

Untuk membuka isolasi beberapa daerah, ruas jalan yang perlu dibangun (sebaiknya bukan jalan tol) bukanlah jalur Utara-Selatan. Jalan Trans-Sumatera non-tol yang sudah ada itu telah membelah Utara-Selatan Sumatera. Yang sangat penting adalah jalur Barat-Timur (garis tebal hijau pada peraga) sehingga hasil bumi beberapa daerah bisa lebih dekat dan lebih cepat diangkut ke pelabuhan-pelabuhan yang berada di Barat ataupun Timur. Bukankah pilihan itu lebih sejalan dengan konsep Tol Laut yang Bapak anut? Dengan begitu pantai kawasan di pantai Barat pun bakal lebih hidup.

barat-timur

Jalan tol Trans-Sumatera hanya akan memperkokoh dominasi transportasi darat yang bertentangan dengan gagasan Pendulum Nusantara atau lebih populer dengan Tol Laut yang Bapak kumandangkan sejak kampanye pemilihan presiden. jalan tol Trans-Sumatera didedikasikan untuk mendukung Jembatan Selat Sunda. Penggagas proyek sudah barang tentu senang karena jalan tol Trans-Sumatera bakal meramaikan lalu- lalang kendaraan di Jembatan Selat Sunda. Hasil bump Sumatera akan diangkut ke Jawa lewat darat melalui Jematan Selat Sunda. Kebutuhan rakyat Sumatera yang berasal dari Jawa juga diangkut melewati Jembatan itu. Belum lagi tambahan kendaraan pribadi yang melintasi dua arah. keberadaan Jembatan Selat Sunda dengan jalan tol Trans-Sumatera sebagai pendukung utamanya sudah barang tentu amat membuat segelintir orang yang telah menguasai ribuan hentar lahan di sekitarnya mabuk gembira. Merekalah yang bakal menjadi raja-raja properti baru kelak.

Negara kita adalah negara kepualauan terbesar dunia. Bapak jangan kecil hati jika sepanjang masa pemerintahan Bapak jalan tol yang terbangun hanya ratusan kilometer. Panjang jalan tol yang dibangun jangan bapak jadikan indikator keberhasilan. Rakyat pun rasanya tidak akan kecewa. Rakyat akan jauh lebih senang kalau jaringan jalan yang dibangun pemerintah pusat dan pemerintah daerah membuat mobilitas rakyat dan barang lebih tinggi dan lebih murah.

Untuk di Jawa mungkin masih butuh jalan tol tambahan. Itu pun harus selektif. Koreksilah rencana pembangunan jalan tol yang dibuat pemerintahan sebelumnya agar lebih selektif dan memberikan hasil lebih optimal. Utamakan pembangunan jalan tol di Jawa untuk mendukung pengembangan multi-moda transportasi yang berbasis angkutan laut. Bagaimana kita bisa bersaing kalau 90 persen lebih barang di Jawa diangkut lewat darat. Bukankah angkutan darat sekitar 10 kali lebih mahal dari angkutan laut?

Untuk angkutan manusia, Bapak bisa mendorong pembangunan kereta api cepat Jakarta-Surabaya yang singgah di beberapa kota besar yang daya belinya sudah memungkinkan untuk naik kereta cepat, misalnya Cirebon dan Semarang.

Mumpung belum mulai dibangun, batalkanlah kereta cepat Jakarta-Bandung. Bapak bisa mendengarkan pemikiran para ahli transportasi di dalam negeri dan luar negeri yang tidak punya vested interest atas ptoyek kereta api cepat Jakarta-Bandung. Saya berkeyakinan mayoritas mereka akan menolak. Akal sehat saja sulit menerimanya. Mau cepat seperti apa kalau singgah di lima lokasi. Baru tancap gas sudah harus segera mengerem.

Lalu muncul wacana kereta kecepatan sedang. Bukankah yang ada di dunia ini hanya kereta biasa dan kereta cepat? Kereta biasa meluncur dengan roda kereta dan rel bersinggungan. Sedangkan kereta cepat roda kereta dan relnya tidak bersinggungan. kalau kereta biasa mau lebih cepat, bangunlah rel yang lebih banyak lurus ketimbang berkelok-kelok. Saya tidak akan melanjutkan soal-soal teknis karena saya yakin Bapak Presiden dibantu oleh banyak ahli yang kompeten. Mohon dengan sangat Bapak Presiden merenungkannya kembali.

Demikian keprihatinan seorang anak bangsa yang amat mengharapkan Bapak membawa Indonesia berjaya dan meluruskan yang bengkok-bengkok. Mohon maaf jika kurang berkenan.

Tabik

faisal basri

 

 

 

 

 

Infrastruktur Tertatih Menyongsong MEA 2015


Peranan sektor industri manufaktur dalam produk domestik bruto terus menurun, dari titik tertinggi 29 persen tahun 2001 menjadi hanya 23,7 persen tahun 2013. Transaksi perdagangan produk manufaktur sudah mengalami defisit sejak 2008 dan terus memburuk dengan cepat hingga 2014.

Hanya dalam waktu empat tahun, defisit perdagangan manufaktur naik lebih dari dua kali lipat, dari 24,4 miliar dollar AS tahun 2008 menjadi 51,4 miliar dollar AS pada 2012.

Dibandingkan dengan sektor penghasil barang lainnya, industri manufaktur paling sensitif terhadap ketersediaan berbagai jenis infrastruktur fisik, terutama listrik, jalan, dan pelabuhan.

Negara-negara yang industrinya lebih maju dibandingkan Indonesia pada umumnya ditopang ketersediaan listrik yang jauh lebih baik.

Pada tahun 2011, konsumsi listrik per kapita di Malaysia dan Thailand masing-masing 4.246 kWh dan 2.316 kWh, sedangkan Indonesia hanya 680 kWh. Indonesia juga jauh tertinggal dibandingkan dengan China (3.298 kWh), bahkan dengan Vietnam sekalipun (1.073 kWh). Dengan India juga kalah (684 kWh). Di ASEAN, Indonesia hanya unggul dari Laos, Myanmar, Kamboja, dan Filipina.

Pemadaman bergilir

Belakangan ini penyakit pemadaman listrik bergilir kembali kambuh. Di beberapa provinsi bahkan sudah bertahun-tahun, sudah sangat akut. Padahal, Indonesia dikaruniai  sumber energi primer yang cukup melimpah, beragam, dan relatif murah, seperti batubara, gas alam, dan panas bumi.

Ratusan gunung berapi di Indonesia cuma diratapi sebagai sumber bencana, gagal dimanfaatkan menjadi pembangkit listrik tenaga panas bumi. Padahal, sekitar 40 persen cadangan panas bumi dunia berada di Indonesia.

Namun, dari potensi sekitar 28.000 megawatt itu, yang termanfaatkan baru sekitar 4 persen. Belum lagi potensi listrik tenaga air dan mikrohidro yang bertaburan tak terkelola, sehingga justru semakin banyak menimbulkan bencana banjir.

Lebih ironis lagi, kebanyakan daerah yang minim pasokan listrik dan kerap mengalami pemadaman adalah daerah pemasok energi primer. Daerah itu terus memasok energi primer dan bahan baku bagi industri dan rakyat di Jawa. Industri tak kunjung berkembang di lumbung energi.

Industri yang sudah ada pun bertumbangan, seperti industri sarung tangan karet di Sumatera Utara. Rencana pembangunan kawasan industri di luar Jawa tersendat-sendat. Selain keterbatasan pasokan listrik, pelabuhan juga tidak memadai. Pengusaha harus membangun pembangkit listrik, jalan, dan pelabuhan sendiri.

Akibatnya, pengusaha menanggung beban ongkos tetap (fixed cost) yang tinggi dibandingkan dengan negara-negara tetangga yang pemerintahnya menyediakan infrastruktur dasar ini.

Rencana Induk Percepatan dan Perluasan Pembangunan ekonomi Indonesia (MP3EI) seharusnya memberikan solusi. Sangat disayangkan, justru sebaliknya, MP3EI berjalan sendiri. Yang dikedepankan justru proyek jembatan Selat Sunda dan jalan tol lintas Sumatera.

Tidak juga mengantisipasi penerapan Undang-Undang Minerba yang mengamanatkan peningkatan nilai tambah hasil tambang dan mineral (bukan larangan ekspor sebagaimana diinterpretasikan oleh berbagai peraturan pelaksanaannya).

Jika infrastruktur tersedia, pengusaha tak perlu dipaksa untuk membangun pengolahan tambang dan mineral. Akan tetapi, kalau semua infrastruktur dasar harus dibangun sendiri tanpa kompensasi berupa insentif, jangan berharap pengusaha terdorong membangun fasilitas pengolahan.

Jika listrik cukup dan ongkos angkutan laut murah karena pelabuhan dan jaringan jalan memadai, industri tidak akan semakin berjejalan di Jawa, khususnya Jabodetabek. Ditambah lagi dengan tekanan upah yang semakin tinggi di Jawa, niscaya industri akan lebih tersebar ke luar Jawa.

Bagaimana hendak memasuki Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA) 2015 jika infrastruktur berantakan. Bagaimana mungkin bakal dapat maslahat maksimum dari pengintegrasian pasar ASEAN kalau pasar domestik kita tidak terintegrasi. Bagaimana bisa melakukan penetrasi ke pasar ASEAN kalau ongkos angkutan untuk ekspor per kontainer Indonesia termahal ketiga dari delapan negara ASEAN.

Sebaliknya, ongkos mendatangkan barang (impor) ke Indonesia justru di urutan ketiga termurah (data dari ASEAN Secretariat, ASEAN Community Progress Monitoring System, Full Report 2012). Tak pelak lagi, barang-barang impor bakal lebih deras masuk ke Indonesia. Barang impor akan langsung masuk ke sejumlah daerah, tak perlu lagi dipasok dari Jawa seperti kebanyakan selama ini.

Pemerintah nyata-nyata gagal mengemban tugasnya sebagai penyedia infrastruktur dasar. Bagaimana mungkin perekonomian bisa berfungsi optimal jika investasi publik hanya sekitar 3 persen dari produk domestik bruto, sementara negara-negara tetangga kebanyakan di atas 5 persen. Vitamin yang masuk ke dalam tubuh perekonomian (infrastruktur) jauh lebih kecil dari racun (subsidi energi) yang diciptakan perekonomian.

Bukannya menyelesaikan akar masalah, pemerintah justru menambah masalah baru dengan lebih banyak mengalihkan tanggung jawab pembangunan infrastruktur dasar kepada pihak swasta ala MP3EI. Sungguh merupakan wujud dari sesat pikir.

[Dimuat di harian Kompas, Senin, 3 Maret 2014, hal. 15.]

Visi Maritim Sebagai Acuan Pembangunan Ekonomi Nasional


“Untuk membangun Indonesia menjadi negara besar, negara kuat, negara makmur, negara damai yang merupakan National Building bagi negara Indonesia, maka negara dapat menjadi kuat jika dapat menguasai lautan. Untuk menguasai lautan kita harus menguasai armada yang seimbang.” (Ir. Soekarno disampaikan pada forum National Maritime Convention I (NMC), 1963)

Dengan gugusan 17.000 pulau lebih dan hamparan lautan yang sekitar dua kali lebih luas dari daratan, Indonesia sungguh merupakan negara yang sangat unik. Berbeda dengan kebanyakan negara yang menyebut kesatuan wilayahnya dengan motherland atau fatherland, bangsa Indonesia menggunakan sebutan tanah air sebagai konsep yang melingkupi seluruh bumi Indonesia sebagai suatu kesatuan kedaulatan atas lautan, daratan, dan udara.

Keunikan geografis yang melekat pada Indonesia sejatinya merupakan modal sangat berharga untuk menapaki perjalanan bangsa ini dan bisa menjadi sumber keunggulan untuk menyejahterakan rakyatnya. Oleh karena itu, sepatutnya visi maritim menjadi acuan dalam pembangunan nasional, khususnya pembangunan ekonomi.

Salah satu pemicu globalisasi adalah revolusi di bidang transportasi laut yang memungkinkan ongkos angkut barang menjadi murah, sehingga disparitas harga antarnegara semakin kecil. Sayangnya perekonomian domestik Indonesia tak mengikuti kecederungan dunia yang semakin terintegrasi. Perekonomian Indonesia masih saja jauh dari terintegrasi. Hal ini terlihat dari disparitas harga yang relatif tinggi antardaerah. Selain itu, daerah-daerah yang tingkat harga-harga barangnya relatif tinggi juga mengalami laju inflasi yang lebih tinggi pula dibandingkan dengan laju inflasi nasional.

Garis pantai Indonesia sepanjang 54.716 km merupakan yang terpanjang kedua di dunia setelah Kanada. Sebagian besar pelayaran utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur strategis yang berada di wilayah laut Indonesia. Jika dunia telah memanfaatkan jalur pelayaran Indonesia, tidak demikiam dengan kita sendiri. Ongkos pengiriman dengan kapal laut (shipping cost) di dalam wilayah Indonesia lebih mahal ketimbang ongkos pengiriman barang dari Jakarta ke berbagai negara. Sebagai contoh, dari Jakarta ke Surabaya sebesar 350 dollar AS, dari Jakarta ke Medan sebesar 400 dollar AS, dan dari Jakarta ke Sorong sebesar 2.000 dollar AS. Sedangkan dari Jakarta ke Singapura sebesar hanya sebesar 200 dollar AS. Ongkos pengiriman barang dari Jakarta ke Padang pun lebih mahal ketimbang dari Jakarta ke Hamburg.

Image

Kenyataan inilah yang membuat jarak ekonomi intra-Indonesia lebih jauh ketimbang jarak geografisnya. Misalnya, jarak ekonomi Jakarta-Padang sekitar dua kali lebih jauh dari jarak ekonomi Jakarta-Singapura.

Sebagai negara yang memiliki keberagaman sumber daya alam dan keanekaragaman hayati, Indonesia memiliki potensi yang sangat besar untuk saling mempertukarkan keunikan masing-masing daerah dan bersinergi dalam proses produksi untuk menghasilkan nilai tambah yang optimal.

Dengan penguatan sistem transportasi laut, pergerakan barang di dalam wilayah Indonesia akan lebih lancar dan murah. Jika kita memiliki sistem transportasi laut yang tangguh, niscaya jeruk dari Brastagi di Sumatera Utara akan mampu bersaing dengan jeruk mandarin dari China. Namun, sejauh ini jeruk dari Brastagi mengandalkan transportasi darat dengan truk, yang niscaya akan kalau bersaing dengan jeruk mandarin yang diangkut ke Jakarta dengan kapal laut dan fasilitas container pengatur suhu.

Akibat ongkos angkutan laut yang mahal di dalam negeri menyebabkan perbedaan harga buah-buahan di sentra produksi dan di sentra konsumen berlipat ganda. Jika diangkut dengan kapal laut, disparitas harga ini akan semakin mengecil, sehingga menaikkan harga di tingkat petani dan menurunkan harga di tingkat konsumen. Karena transportasi laut yang lemah inilah menyebabkan banyak sekali hasil bumi di berbagai daerah menjadi cenderung sebagai barang non-tradable (tak bisa diperdagangkan ke luar daerah), sehingga harga anjlok ketika musim panen raya. Sementara itu konsumen di pulau Jawa mengimpor buah-buahan dari berbagai negara.

Topangan sistem transportasi laut yang tangguh akan memunculkan sentra-sentra industri pengolahan yang lebih tersebar, tak terkonsentrasi di Jabotabek, Jawa Barat, Jawa Timur, dan Sumatera Utara. Ongkos buruh yang semakin mahal akan mendorong kegiatan industri mendekati sumber bahan baku, mengingat ongkos angkut produk jadinya ke sentra-sentra konsumen di kota-kota besar di Jawa bisa ditekan.

Penguatan sistem transportasi lautlah yang memungkinkan pengintegrasian pasar domestik. Bagaimana mungkin kita bisa secara maksimal bisa menikmati peningkatan kesejahteraan dengan makin terlibat lebih jauh dalam kancah globalisasi dan integrasi internasional kalau pasar domestik kita sendiri tidak terintegrasi

Manfaat selanjutnya, tenaga kerja tak menyemut di kawasan-kawasan industri yang kian padat di Jawa, dan pusat-pusat pertumbuhan baru akan muncul secara alamiah, tanpa membentuk koridor-koridor pembangunan sebagaimana tertuang di dalam dokumen Masterplan Percepatan dan perluasan Pembangunan Ekonomi (MP3EI) 2011-2025 ataupun membentuk kawasan ekonomi khusus (KEK). Setidaknya bisa dikatakan, dengan penguatan sistem transportasi laut, perwujudan MP3EI dan KEK akan lebih cepat.

Visi maritim akan menempatkan potensi kekuatan laut sebagai landasan penguatan struktur perekonomian Indonesia. Bukan saja sebagai sarana transportasi, melainkan juga sebagai sumber kekayaan alam yang selama ini kurang memperoleh perhatian seksama. Dokumen MP3EI hanya mencantumkan gas alam, batubara, panas bumi, minyak kelapa sawit, kakao, dan timah sebagai potensi kekayaan alam kita, padahal potensi kekayaan laut diperkirakan juga relatif sangat besar.

Untuk mengeksploitasikan potensi kekayaan laut yang semakin bernilai tambah tinggi diperlukan penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan dan teknologi informasi. Sudah sepantasnya Indonesia memiliki perguruan tinggi maritim yang menekankan pada kajian-kajian kelautan. Di perguruan tinggi ini diajarkan ilmu-ilmu teknik dan sosial yang fokus pada kelautan seperti teknologi industri pengolahan hasil laut, teknologi perkapalan, konstruksi dan desain  pelabuhanhukum laut, ekonomi maritim, transportasi laut, dan sebagainya.

Penjabaran visi maritim membutuhkan konsistensi kebijakan. Alokasi dana pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (kebijakan fiskal) untuk sektor kelautan dalam artian luas bisa jadi sebagai titik awal memulai era baru dengan pola pikir baru. Harus tercermin pula pada kebijakan industrial, kebijakan riset dan teknologi, dan kebijakan pengembangan wilayah. Selain itu, sudah barang tentu, tercermin pula dalam penentuan sistem transportasi nasional. Dibutuhkan komitmen pemimpin tertinggi untuk merangkai semua ini dalam derap langkah yang padu.

Alangkah ironisnya ketika kita hendak melangkah dengan visi maritim, justru MP3EI menjadikan Jembatan Selat Sunda sebagai primadona. Bukankah Jawa dan Sumatera merupakan dua pulau besar yang selama ini sudah terintegrasi. Kedua pulau ini menyumbang masing-masing sebesar 57,63 persen dan 23,77 persen terhadap produk domestik bruto nasional? Kehadiran proyek Jembatan Selat Sunda mencerminkan cengkerapan pola pikir darat memang masih sangat kuat. Penyebutan Indonesia sebagai negara maritim di MP3EI menjadi hambar karena penampakan halaman pertama dan kedua dokumen ini terisi penuh oleh foto rancangan Jembatan Selat Sunda. **

* Dimuat di Tinjauan Pembangunan Maritim Indonesia “Menggapai Negara Maritim,” Edisi ke-2 Tahun 2013, hal. 73-78.

Sesat Pikir MP3EI: Apa Lagi yang Hendak Diliberalisasikan?


Dokumen MP3EI (Manterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) ditetapkan berdasarkan Peraturan Presiden nomor 32 tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025. MP3EI banyak membahas tentang konektivitas.

Penguatan konektivitas nasional ditempuh untuk “mempersiapkan diri mencapai target integrasi bidang logistik ASEAN pada tahun 2013 dan integrasi pasar tunggal ASEAN tahun 2015, sedangkan dalam konteks global WTO perlu mempersiapkan diri menghadapi integrasi pasar bebas global tahun 2020.” (hal. 39).

Konektivitas meliputi unsur fisik, kelembagaan, dan sosial budaya. Dua elemen teratas dari konektivitas kelembagaan adalah  (i) fasilitasi dan liberalisasi perdagangan; dan (ii) fasilitasi dan liberalisasi perdagangan investasi dan jasa.

Bukankah Asean sudah cukup lama menerapkan perdagangan bebas lewat Asean Free Trade Area (AFTA). Bahkan Asean telah menjalin perjanjian perdagangan bebas dengan berbagai negara, antara lain dengan China (ACFTA = Asean-China Free Trade Agreement).

Jangankan dengan Asean, dengan dunia pun Indonesia telah sangat terbuka bahkan hampir sepenuhnya bebas. Aras tarif bea masuk efektif di Indonesia hanya 2,6 persen, jauh lebih rendah dari kebanyakan negara Asean, China, dan negara Emerging Markets. Aras tarif efektif Indonesia hanya beda tipis dengan Amerika Serikat.

rezim

Liberalisasi perdagangan di Indonesia menderu relatif lebih kencang. Data versi pemerintah lebih tinggi karena berdasarkan tarif nominal most favored nation (MFN), sedangkan Bank Dunia berdasarkan tarif efektif (lebih jelasnya bisa dilihat pada keterangan di bawah Peraga). Kedua versi menunjukkan kecenderungan yang sama, yakni akselerasi penurunan tarif bea masuk.

Image

Contoh paling nyata untuk menunjukkan betapa kita sudah sangat liberal adalah pembebasan bea masuk impor bubuk cabai dari China sejak tahun 2006, jauh hari sebelum penerapan ACFTA tahun 2010.

Sementara itu konektivitas domestik tak kunjung dibenahi, sehingga Jakarta lebih terintegrasi dengan dunia ketimbang dengan kota-kota di Sumetera, Kalimantan, apalagi dengan kawasan Timur Indonesia.

MP3EI menekankan pembenahan konektivitas nasional sangat mendesak. MP3EI menyadari potensi sumber kekuatan Indonesia di masa mendatang adalah lautan. Pada halaman 33 dokumen MP3EI bahkan menyebutkan Indonesia sebagai negara matirim.

Sayangnya itu cuma jargon. Bukankah proyek jembatan Selat Sunda merupakan penafian terhadap karakter kita sebagai negara maritim? Bukankah yang mempersatukan pulau-pulau besar dan kecil serta kita semua sebagai bangsa adalah lautan? Bukan sebaliknya, lautan dipandang sebagai penghambat sehingga harus dibangun jembatan Selat Sunda.

Blog di WordPress.com.

Atas ↑